ГОСТ Р 59751-2021. Национальный стандарт Российской Федерации. Беспилотные авиационные системы с беспилотными воздушными судами самолетного типа. Требования к летной годности
5 Полет
5.1 Подтверждение соответствия
Соответствие требованиям настоящего раздела должно быть установлено при всех возможных сочетаниях веса и центровки в пределах вариантов загрузки, для которых запрашивается сертификат типа. Соответствие должно быть показано:
а) посредством испытаний БАС того типа, на который запрашивается сертификат, либо посредством расчетов, основанных на результатах испытаний и не уступающих им по точности;
б) посредством анализа всех возможных комбинаций весов и центровки, если по результатам исследованных комбинаций не может быть сделан обоснованный вывод о соответствии.
5.2 Одобренные эксплуатационные режимы полета
5.2.1 Заявитель должен определить пределы области допустимых эксплуатационных режимов полета, в которых будет продемонстрирован безопасный полет при нормальных условиях функционирования систем БАС. При определении этих ограничений необходимо учитывать внешние воздействующие факторы, в том числе погодные (например, скорость ветра, освещенность, состояние ВПП и др.).
5.2.2 Также должны быть установлены процедуры безопасного завершения полета в условиях допустимых вероятных отказов.
5.2.3 Должны быть предусмотрены системы защиты от выхода за границы допустимых эксплуатационных режимов полета (см. 9.4) для предотвращения непреднамеренного превышения установленных ограничений.
5.3 Условия транспортирования, реконфигурации и хранения
5.3.1 Если БАС или часть системы сконструирована таким образом, что предусматривается доставка ее к месту эксплуатации, то заявитель должен определить эксплуатационные процедуры по условиям транспортирования, хранения, монтажа и разборки для обеспечения сохранения функциональных свойств БАС.
5.3.2 Если БАС или часть системы реконфигурируема при транспортировании, то должно быть показано количество сборок/разборок и реконфигураций в течение эксплуатационного цикла любой системы, при котором не будут нарушены требованиям настоящего стандарта.
5.3.3 Условия и РЭ должны содержать указания по учету влияния окружающей среды, процедур реконфигурации и хранения для сохранения способности соответствовать требованиям настоящего стандарта.
5.3.4 Инструкции по транспортированию, сборке/разборке или реконфигурации и хранению должны быть подготовлены в соответствии с приложением Б.
5.4 Весовые ограничения
5.4.1 Максимальный вес
Максимальный вес - это наибольший вес, при котором подтверждается соответствие всем применимым требованиям настоящего стандарта (кроме тех требований, которые удовлетворяются при расчетном посадочном весе). Максимальный вес должен быть:
а) не более чем один из приведенных ниже:
1) наибольший вес, выбранный заявителем;
2) максимальный расчетный вес, при котором подтверждается соответствие всем применимым требованиям к нагружению конструкции;
3) наибольший вес, при котором подтверждается соответствие всем применимым требованиям к летным характеристикам;
б) не менее чем вес, определенный при минимальном весе ПН и полной заправке баков расходных жидкостей.
5.4.2 Минимальный вес
Минимальный вес - это наименьший вес, при котором подтверждается соответствие всем применимым требованиям настоящего стандарта. Минимальный вес должен быть не более, чем:
а) наименьший вес, выбранный заявителем;
б) минимальный расчетный вес, при котором подтверждается соответствие всем применимым требованиям к нагружению конструкции;
в) вес пустого БВС, определяемый в соответствии с 5.6.
5.5 Ограничения по распределению нагрузки
Ограничения по распределению нагрузки не должны превышать установленные заявителем эксплуатационные пределы распределения нагрузки, при которых показано соответствие каждому применимому требованию настоящего раздела.
5.6 Вес пустого БВС и соответствующая центровка
5.6.1 Вес пустого БВС и соответствующая ему центровка должны определяться посредством взвешивания БВС без ПН, с учетом:
а) закрепленного балласта (если это предусмотрено конструкцией);
б) невырабатываемого остатка топлива, определяемого в соответствии с 8.10.6;
в) типовой комплектации бортового оборудования;
г) полного веса рабочих жидкостей, включая:
1) масло;
2) гидравлическую жидкость;
3) другие расходные жидкости, необходимые для нормальной эксплуатации БВС.
5.6.2 Условия, при которых проводят взвешивание пустого БВС, должны быть четко определены и легко воспроизводимы.
5.7 Пределы частоты вращения и шага воздушного винта
5.7.1 Должны быть установлены такие предельные значения частоты вращения и шага воздушного винта, которые обеспечивают безопасность полета в условиях нормальной эксплуатации.
5.7.2 Воздушные винты, не управляемые в полете, а также воздушные винты изменяемого в полете шага без регулятора постоянной частоты вращения должны соответствовать следующим требованиям:
а) на взлете и начальном наборе высоты в пределах эксплуатационных режимов полета воздушный винт должен ограничивать частоту вращения вала двигателя при полностью открытом дросселе или при максимально допустимом взлетном давлении наддува значением, не превышающим максимально допустимую взлетную частоту вращения;
б) в процессе планирования в пределах эксплуатационных режимов полета с закрытым дросселем или с неработающим двигателем воздушный винт должен не допускать раскрутки двигателя более чем до 110% от максимальной постоянной (непрерывной) частоты вращения, при условии непричинения ущерба двигателю.
5.7.3 Воздушный винт изменяемого в полете шага с регулятором постоянной частоты вращения должен соответствовать следующим требованиям:
а) при работающем регуляторе должны иметься средства ограничения максимальной частоты вращения вала двигателя до значения, равного максимальной допустимой взлетной частоте вращения;
б) при неработающем регуляторе должны иметься средства ограничения максимальной частоты вращения вала двигателя до значения, равного 103% от максимально допустимой скорости при взлете с минимально возможным шагом винта и работе двигателя на режиме взлетной мощности, при стоянке БВС и отсутствии ветра.
5.8 Летные характеристики. Общие положения
5.8.1 Если другие указания отсутствуют, требования к летным характеристикам должны удовлетворяться:
а) в спокойном воздухе и в условиях стандартной атмосферы;
б) в условиях конкретной окружающей атмосферы;
в) при условиях эксплуатации, влияющих на работу силовой установки.
5.8.2 Летные характеристики БВС должны быть определены для диапазона условий, которые должны быть не менее следующих:
а) высота расположения ВПП или стартовой площадки может варьироваться от уровня моря до максимальной взлетной высоты, при которой требуется сертификация;
б) значения температуры изменяются от стандартной температуры до температуры, которая на 30 °C выше стандартной температуры;
в) максимальная температура окружающей атмосферы, при которой продемонстрировано положение (см. 8.14.4).
5.8.3 Характеристики БВС, нормируемые в соответствии с требованиями раздела 5, должны быть определены при установке створок капота или средств управления системой охлаждения двигателя воздухом в положение, соответствующее 8.14.1 - 8.14.4.
5.8.4 Располагаемая эффективная тяга должна соответствовать установленной тяге двигателя и не должна превышать утвержденную мощность или тягу двигателя за вычетом:
а) потерь установки;
б) мощности, поглощаемой вспомогательными устройствами и системами в соответствии с конкретными окружающими атмосферными условиями и согласно конкретным условиям полета.
5.8.5 Летные характеристики, на которые влияет мощность или тяга двигателя, должны определяться при относительной влажности воздуха 80% - при температуре стандартной атмосферы, линейно меняющейся до 34% - при температуре на 28 °C выше стандартной атмосферы и более высокой температуре.
5.8.6 Если не предписано иное, определение дистанции взлета посадки, изменения конфигурации БВС, скорости и тяги двигателей должны соответствовать процедурам, установленным заявителем для эксплуатации.
5.8.7 Следующие характеристики (если применимо) должны быть определены на гладкой, сухой ВПП с твердой поверхностью и при нулевом встречном ветре:
а) взлетная дистанция в соответствии с 5.17.3;
б) дистанция прерванного взлета или критическая длина ВПП в соответствии с 5.18;
в) посадочная дистанция в соответствии с 5.24.
5.8.8 Влияние покрытия ВПП на дистанции, указанные в 5.8.7, может быть определено или рассчитано, причем эти дистанции должны быть указаны в ЛР в соответствии с 11.4.3.
5.9 Скорости сваливания
5.9.1 Индикаторные скорости VS0 и VS1 определяют как скорости сваливания, если таковые достижимы, или минимальными скоростями установившегося полета (в км/ч), при которых БВС управляем при следующих условиях:
а) поршневые двигатели на режиме малого газа, дроссели закрыты или находятся в положении, соответствующем нулевой тяге и менее, при скорости не выше 110% скорости сваливания;
б) с ГТД - эффективная тяга не выше нулевой:
1) воздушные винты во взлетном положении;
2) конфигурация БВС такая же, как на испытаниях, при которых используется VS0 и VS1;
3) центр тяжести БВС в положении, при котором достигаются наибольшие значения VS0 и VS1;
4) вес БВС равен значению, при котором скорости VS0 и VS1 используются в качестве критерия для определения соответствия требуемым летным характеристикам.
5.9.2 VS0 и VS1 должны быть определены в процессе:
а) анализа с помощью метода, согласованного с сертифицирующим органом;
б) летных испытаний с использованием соответствующих процедур и при условии поддержания летных характеристик, указанных в 5.29.1.
5.10 Минимальная демонстрационная скорость
5.10.1 Если скорость сваливания не может быть продемонстрирована в ходе летных испытаний, то в качестве соответствующего значения скорости сваливания назначают минимальную демонстрационную скорость Vmin DEMO.
5.10.2 Vmin DEMO должна определяться как минимальная скорость, продемонстрированная заявителем в летных испытаниях для каждой соответствующей конфигурации механизации БВС для каждой комбинации допустимых весов и центровок и возможного состояния включения или отключения системы функции защиты эксплуатационных режимов в системе управления полетом, в соответствии с 9.4, с использованием соответствующих процедур и при условии поддержания летных характеристик, указанных в 5.27.
5.10.3 Значение Vmin DEMO должно быть меньше (умножение на коэффициент r) минимальной индикаторной земной скорости горизонтального установившегося полета, допускаемой системой защиты эксплуатационных режимов. Коэффициент r не должен превышать 0,95 и должен быть согласован с сертифицирующим органом.
5.11 Взлет
5.11.1 При включении автоматической системы взлета операции отпускания тормозов, управление рулями БВС на ВПП, скорость, конфигурация БВС, параметры настройки и траектория полета БВС после отрыва от ВПП выполняются в автоматическом режиме.
5.11.2 В случае возникшего во время взлета отказа, который может повлиять на безопасность полета или на выход за пределы области управления при наборе скорости, отрыве носового колеса или замедления скорости (если применимо), функция аварийного прекращения взлета должна выполняться автоматически для остановки БВС на ВПП.
5.12 Взлет при помощи катапульты или ракетного ускорителя
5.12.1 Характеристики запуска
5.12.1.1 БВС должен достигать достаточной скорости и состояния управляемости в конце фазы запуска для обеспечения безопасного и контролируемого взлета при самых разнообразных и неблагоприятных окружающих и рабочих условиях:
а) при наибольшей из минимальных скоростей 1,15VS1 или 1,15VMC;
б) чтобы обеспечить соответствие требованиям 5.20.
5.12.1.2 Фаза запуска завершается, когда БВС покидает безопасную зону запуска, определяемую в соответствии с 5.12.4.
5.12.1.3 Характеристики запуска (установки параметров, скорость запуска) должны быть определены для всех значений веса, высоты, температуры и силы ветра в рамках эксплуатационных ограничений, установленных для этапа взлета.
5.12.1.4 В ходе испытаний должно быть показано, что ускорение, испытываемое БВС во время фазы запуска не приводит к такому ухудшению характеристик двигателя БВС, которое может оказаться неприемлемым с точки зрения обеспечения безопасности полета.
5.12.1.5 Функция (средства) ручного прерывания процесса запуска должна быть доступна для экипажа БВС, с тем чтобы он мог отменить процесс запуска в любой момент времени, до того как начнется необратимая фаза срабатывания катапульты или воспламенения ракетного ускорителя.
5.12.2 Переход в нормальное полетное положение
5.12.2.1 Переход в нормальное (штатное) полетное положение или к полетной конфигурации БВС должен происходить таким образом, чтобы отсутствовала возможность конфликта между БВС и его пусковой установкой или любым другим объектом при любых комбинациях окружающих условий.
5.12.2.2 БВС должен оставаться в предсказуемом полетном состоянии в течение всей фазы запуска.
5.12.3 Активное управление БВС
В случае запуска при выключенном режиме активного управления положением или направлением БВС системы управления полетом БВС не должен выходить за пределы диапазонов восстановления нормального положения и направления, причем система активного управления должна быть включена до завершения фазы запуска.
5.12.4 Безопасная зона запуска
5.12.4.1 Должна быть определена безопасная зона запуска, в которой БВС остается после возникновения отказа или неисправности на этапе запуска с помощью катапульты или ракеты.
5.12.4.2 Границы безопасной зоны запуска вокруг пусковой установки должны быть определены для каждого значения веса, барометрической высоты, ветровых условий и температуры в рамках эксплуатационных (рабочих) пределов, определенных для взлета.
5.12.4.3 Размеры и форма этой безопасной зоны запуска должны быть определены в ЛР, причем они должны быть рассчитаны для любых комбинаций окружающих и эксплуатационных условий.
5.13 Посадка
5.13.1 При включении автоматической системы посадки траектория захода на посадку БВС, скорость, пространственное положение, настройки двигателя, управление на ВПП и торможение после приземления управляются системой автоматической посадки и должны выполняться полностью автоматически до точки остановки БВС или после достижения безопасной скорости руления на ВПП, при которой внешний экипаж БВС может приступить к ручному рулению по ВПП.
5.13.2 В случае отказа или превышения пределов области управления, заданных во время захода на посадку, при выходе в зону ВПП автоматически должна выполняться функция ухода на второй круг, если БВС находится на высоте не менее высоты принятия решения.
5.14 Характеристики перед посадкой с парашютом
5.14.1 Летные характеристики БВС и характеристики управления должны соответствовать всем предполагаемым процедурам парашютной посадки при заданных рабочих условиях.
5.14.2 Могут быть предусмотрены два режима посадки с парашютом:
а) нормальный (штатный) режим посадки, когда парашют используется обычным образом для каждого полета;
б) режим аварийной посадки, когда парашют используется в особой ситуации.
5.14.3 Должна существовать возможность прерывания нормальной процедуры в любой момент до инициализации окончательной последовательности раскрытия парашюта, а также должно быть показано, что возможен безопасный переход к нормальному режиму полета или в режим ухода на второй круг.
5.14.4 Последовательности операций штатной (нормальной) и аварийной посадки на парашюте должны быть точно определены в ЛР, включая фазу захода на посадку и процедуру ухода на второй круг в случае штатной посадки.
5.15 Характеристики при посадке с парашютом
5.15.1 Штатная посадка с парашютом должна выполняться без чрезмерного вертикального ускорения или тенденции к подскакиванию, капотированию, резким разворотам на земле либо "козлению".
5.15.2 Минимальная высота безопасного парашютирования должна обеспечивать возможность выполнения корректной последовательности процедуры раскрытия парашюта, а также должна гарантировать, что спуск БВС при полностью развернутом парашюте будет сбалансированным при любых комбинациях окружающих условий (например, вес, барометрическая высота, ветер, температура и т.д.).
5.15.3 Парашют должен раскрываться на высоте, большей или равной минимальной высоте безопасного парашютирования над поверхностью земли, что зависит от синхронизации последовательности парашютирования.
5.15.4 Минимальная высота безопасного парашютирования должна быть определена и указана в ЛР.
5.16 Скорости взлета
5.16.1 Данный подраздел не применяется к БВС, запуск которых производится с помощью катапульты или ракетного ускорителя.
5.16.2 Должна быть определена приборная скорость VR, на которой БВС начинает изменять свое угловое положение для создания угла тангажа, при котором произойдет отрыв от ВПП. Скорость VR должна быть не менее, чем:
а) для многодвигательных БВС - скорость, большая из следующих:
1) 1,05VMC;
2) 1,10VS1, за исключением случаев, когда можно продемонстрировать, что меньшее значение скорости не влияет на безопасность взлета, благодаря высоким характеристикам БВС, не зависящим от комбинации условий окружающей среды;
б) VS1 - для БВС с одним двигателем.
5.16.3 Скорость VR должна обеспечивать безопасность взлета при всех условиях эксплуатации, включая турбулентность и отказ критического двигателя.
5.16.4 Должна быть определена скорость V2, достигаемая на высоте 15 м над уровнем взлетной поверхности. Скорость V2 должна быть не менее, чем:
а) для многодвигательных БВС - наибольшее из следующих значений:
1) скорость, которая, как показано, является безопасной для непрерывного полета (или, если применимо, для обратной посадки) при всех ОУЭ, включая турбулентность и отказ критического двигателя, а также в соответствии с требованиями 5.19;
2) 1,05VMC;
3) 1,20VS1;
б) для однодвигательных БВС - наибольшее из следующих значений:
1) скорость, которая, как показано, является безопасной при всех ОУЭ, включая турбулентность и отказ критического двигателя, а также в соответствии с требованиями 5.19;
2) 1,20VS1.
5.17 Характеристики взлета
5.17.1 Данный подраздел не применяется к БВС, запуск которых производится с помощью катапульты или ракетного ускорителя.
5.17.2 При определении дистанции взлета в соответствии с 5.17.3 должны выполняться требования 5.6.2, 5.6.3.
5.17.3 Потребная дистанция взлета и набор высоты до значения 15 м над уровнем поверхности ВПП должны быть определены для любых заданных значений веса, высоты и температуры, установленных для взлета в пределах эксплуатационных ограничений при следующих условиях:
а) двигатели работают на взлетном режиме;
б) закрылки находятся во взлетном положении;
в) шасси выпущено.
5.17.4 Максимальная скорость отрыва носового колеса от ВПП (если применимо) должна быть такой, чтобы результирующий динамический эффект не приводил к возникновению опасных условий или к уменьшению нагрузки либо к сужению безопасных пределов маневрирования.
5.17.5 Взлетные характеристики, которые требуются согласно 5.17.2 и 5.18, должны быть определены при работающих двигателях в пределах утвержденных эксплуатационных ограничений.
5.18 Дистанция прерванного взлета (критическая длина ВПП)
5.18.1 Данный подраздел не применяется к БВС, запуск которых производится с помощью катапульты или ракетного ускорителя.
5.18.2 Для многодвигательных БВС критическая длина ВПП представляет собой сумму расстояний, необходимых:
а) для ускорения БВС с места старта до точки достижения скорости VEF при всех работающих двигателях;
б) ускорения БВС от VEF до VRF, с учетом отказа критического двигателя при VEF, или для полной остановки, начиная с точки достижения скорости VEF.
5.18.3 Должна быть определена индикаторная земная скорость VEF, при которой происходит отказ критического двигателя, причем предполагается, что требуется одинаковое расстояние как для продолжения взлета, так и для торможения для полной остановки.
5.18.4 Для однодвигательного БВС дистанция разбега - остановки представляет собой сумму расстояний, необходимых:
а) для ускорения БВС с места старта до точки достижения скорости VRF с работающим двигателем;
б) полной остановки, начиная с точки достижения скорости VRF.
5.18.5 Средства торможения, отличные от колесных тормозов, могут быть использованы для определения критической длины ВПП, если они:
а) являются безопасными и надежными;
б) применяются таким образом, что можно ожидать получения согласованных результатов при нормальных условиях эксплуатации;
в) выполняют торможение таким образом, чтобы все колеса оставались на поверхности ВПП.
5.18.6 При вычислении дистанции пробега по земле должны учитываться следующие параметры:
а) характеристики выбега двигателя;
б) время реакции системы и внешнего экипажа, необходимое для распознавания отказа и выполнения необходимых действий;
в) время, необходимое для реконфигурации (например, уборка закрылков или выпуск парашюта).
5.19 Набор высоты. Общие положения
5.19.1 Соответствие требованиям настоящего подраздела 5.23, 5.24 должно быть подтверждено с учетом следующих условий:
а) отсутствие влияния земли;
б) скорости при наборе должны быть не менее тех, при которых установлено соответствие требованиям охлаждения двигателя, указанным в 8.14.1 - 8.14.4;
в) если не указано иное, при одном неработающем двигателе и при углах крена, не превышающих 5°;
г) для БВС, запускаемых с помощью катапульты или ракетного ускорителя, БВС может выйти за пределы зоны безопасности полета, соответствующей 5.12.4.
5.19.2 Для БВС должно быть продемонстрировано соответствие требованиям 5.20, 5.25 при выбранных максимальных взлетном и посадочном весах в стандартной атмосфере.
5.19.3 Для БВС должно быть продемонстрировано соответствие требованиям к характеристикам взлета и посадки для всех возможных весов и центровок, в зависимости от высоты аэродрома и температуры окружающей среды с учетом эксплуатационных ограничений, установленных для взлета и посадки соответственно.
5.20 Начальный набор высоты со всеми работающими двигателями
5.20.1 БВС должен иметь установившийся градиент набора высоты на уровне моря не менее 5,0% при следующих условиях:
а) режим работы двигателя(ей) не превышает режима максимальной продолжительной мощности;
б) шасси убрано;
в) закрылки находятся во взлетном положении;
г) скорость набора высоты не менее чем большая из 1,1VMC или 1,2VS1 для многодвигательных БВС и не менее 1,3VS1 для однодвигательных БВС.
5.20.2 Для конфигурации БВС с убирающимися шасси градиент набора высоты на уровне моря должен быть не менее 2,5% при следующих условиях:
а) режим работы двигателя(ей) не превышает режима максимальной продолжительной мощности;
б) шасси выпущено;
в) закрылки находятся во взлетном положении;
г) скорость набора высоты не менее чем большая из 1,1VMC, 1,2VS1 для многодвигательных БВС и не менее 1,2VS1 для однодвигательных БВС.
5.21 Набор высоты/снижение в крейсерской конфигурации
Установившийся градиент набора высоты/снижения и вертикальная скорость набора высоты/снижения должны быть определены для каждого значения веса, при всех высотах и температурах окружающей среды в соответствии с эксплуатационными ограничениями, установленными заявителем при следующих условиях:
а) все двигатели работают
1) режим каждого двигателя(ей) не выше максимальной продолжительной мощности;
2) шасси убрано;
3) закрылки убраны;
4) скорость набора не менее 1,3VS1;
б) при отказе одного двигателя:
1) критический двигатель не работает и его воздушный винт находится в положении минимального сопротивления;
2) режим работающих двигателей не выше максимальной продолжительной мощности;
3) шасси убрано;
4) закрылки убраны;
5) скорость набора не менее 1,2VS1.
5.22 Планирование
Должно быть определено максимальное горизонтальное расстояние, проходимое при планировании в спокойном воздухе на потерю высоты 300 м, а также необходимая для этого скорость с неработающим критическим двигателем. Воздушный винт должен находиться в положении минимального сопротивления, шасси и механизация крыла - в наиболее благоприятных из возможных положений.
5.23 Скорости, рекомендованные для захода на посадку
5.23.1 Требования данного подраздела не применяются к случаям выполнения посадки с парашютом.
5.23.2 Должна быть определена скорость, рекомендованная для захода на посадку VREF. Величина VREF должна быть не менее наибольшего из следующих значений:
а) VMC;
б) 1,3VS0, за исключением тех случаев, когда будет продемонстрировано, что меньшая скорость не влияет на безопасность посадки благодаря характеристикам системы БВС, не зависящих от комбинации условий окружающей среды.
5.24 Посадочная дистанция
5.24.1 Требования данного подраздела не применяют к случаям выполнения посадки с парашютом.
5.24.2 Должно быть определено расстояние по горизонтали, необходимое для совершения посадки вплоть до полного останова, начиная с высоты 15 м (50 футов) над посадочной поверхностью, для стандартных значений температуры при каждом значении веса и высоты в рамках рабочих пределов, определенных для выполнения посадок.
5.24.3 Стационарный заход на посадку при скорости, не менее чем VREF, определенной в соответствии с 5.23, должен выполняться с градиентом снижения, выбранным заявителем ("стандартная глиссада") вплоть до высоты 15 м (50 футов).
5.24.4 Конфигурация должна оставаться постоянной в течение всего маневра.
5.24.5 Посадка должна выполняться без избыточного вертикального ускорения (ограничивающими факторами являются параметры тормозов, прочность конструкции, шасси, усталостная прочность конструкции), а также без проявления таких эффектов, как подскакивание, капотирование, подпрыгивание и резкий (неуправляемый) разворот на земле.
5.24.6 Должно быть продемонстрировано, что безопасный переход к выполнению ухода на второй круг в соответствии с 5.25 может быть выполнен из состояния, которое реализуется на высоте 15 м (50 футов) при максимальном посадочном весе, соответствующем данной высоте и температуре.
5.24.7 Использование тормозов не должно приводить к избыточному износу тормозов или шин.
5.24.8 Допускается использование других средства замедления, отличные от колесных тормозов, при условии, что эти средства:
а) являются безопасными и надежными;
б) применяются таким образом, что можно ожидать получения согласованных результатов в процессе эксплуатации.
5.24.9 Если применяется любое устройство, работа которого зависит от функционирования двигателя, причем посадочная дистанция увеличивается, когда посадка совершается при одном неработающем двигателе, то величина посадочной дистанции должна быть определена именно при одном неработающем двигателе, исключая случай, когда применение других компенсирующих средств приводит к посадочной дистанции, менее или равной посадочной дистанции при всех работающих двигателях.
5.25 Уход на второй круг
Для ухода на второй круг БВС установившийся градиент набора высоты на уровне моря должен быть не менее 3,3% при следующих условиях:
а) режим работы двигателей - взлетный, либо режим через 8 с после перевода от полетного малого газа на режим, рекомендованный для ухода на 2-й круг;
б) шасси выпущено;
в) механизация находится в посадочном положении;
г) скорость VREF - в соответствии с 5.23.
5.26 Управляемость и маневренность
5.26.1 БВС должен безопасно управляться и выполнять маневры на всех этапах полета, включая следующие:
а) взлет;
б) набор высоты;
в) горизонтальный полет и допустимые маневры;
г) снижение;
д) уход на второй круг;
е) посадка с работающими и неработающими двигателями с выпущенными и убранными закрылками;
ж) руление.
5.26.2 Должна быть обеспечена возможность плавного перехода от одного режима полета к другому, включая развороты и скольжения, без риска превышения эксплуатационной перегрузки на всех возможных режимах эксплуатации, в том числе возникающие при отказе двигателя БВС.
5.27 Устойчивость. Общие положения
5.27.1 БВС должен обладать продольной, путевой и поперечной устойчивостью при любых условиях эксплуатации на всех эксплуатационных высотах, при любых комбинациях значений веса и положений центра тяжести, для которых запрошена сертификация.
5.27.2 Переходные характеристики по всем осям во время осуществления переходов между различными состояниями и режимами полета должны оставаться плавными, затухающими и проявлять свойства демпфирования с минимальными выбросами для целевой траектории полета.
5.27.3 Характеристики устойчивости должны быть показаны на основании результатов летных испытаний, расчетных исследований и моделирования.
5.28 Балансировка
5.28.1 Система управления полетом должна осуществлять балансировку БВС на всех этапах полета, на всех эксплуатационных высотах, при всех возможных сочетаниях веса, различных конфигурациях механизации, положениях центра тяжести и таким образом, чтобы сохранить максимальную управляемость при нормальных динамических характеристиках в пределах области режимов полета.
5.28.2 На БВС, балансировка которого в течение полета с включенной САУ может измениться в установленных пределах, должно быть осуществлено автоматическое изменение усилий на исполнительных механизмах и обеспечена возможность сбалансировать БВС.
5.29 Режимы сваливания
5.29.1 Сваливание в полете без крена
5.29.1.1 Для БВС с независимо управляемыми креном и путевыми органами управления должна существовать возможность выполнять и корректировать крен посредством нереверсного использования органа управления по крену, а также выполнять и корректировать рыскание посредством нереверсного использования органа путевого управления в рамках полностью продемонстрированной области полетных режимов в соответствии с 6.9.
5.29.1.2 Для БВС с взаимосвязанными органами поперечного и путевого управлений (два органа управления), а также для БВС только с одним из этих органов управления должна существовать возможность задавать и корректировать крен посредством нереверсного использования органа управления креном без создания чрезмерного рыскания в рамках полностью продемонстрированной области полетных режимов в соответствии с 6.9.
5.29.1.3 Летные испытания должны выполняться в ходе установившегося прямолинейного горизонтального полета для каждой соответствующей конфигурации закрылков, при различных комбинациях значений веса БВС и различных положениях центра тяжести при торможении переводом режима работы двигателя в положение "малый газ" и последующим торможением с темпом замедления приблизительно 1,8 км/ч за секунду выдерживанием горизонтального полета за счет увеличения угла атаки до выполнения одного из следующих условий:
а) появление признаков начала сваливания;
б) достигнута скорость Vmin DEMO, при этом признаки сваливания не должны проявляться при скоростях более Vmin DEMO.
5.29.1.4 Штатное управление по тангажу должно обеспечивать выход из указанных выше режимов без появления крена, путем опускания носа БВС.
5.29.1.5 Соответствие требований настоящему пункту должно быть показано для следующих условий:
а) закрылки убраны, отклонены полностью и во всех промежуточных положениях;
б) шасси убрано и выпущено;
в) створки находятся в эксплуатационных положениях;
г) режим двигателей:
1) убранный малый газ;
2) 75% продолжительной мощности или тяги в полетной конфигурации.
5.29.1.6 БВС самолетного типа перед выполнением маневра должен быть сбалансирован на скорости, близкой к 1,5VS1, воздушный винт (если имеется) - в положении максимальной частоты вращения при убранном газе.
5.29.2 Сваливание в криволинейном полете и динамическое сваливание
5.29.2.1 Характеристики сваливания в криволинейном полете и динамического сваливания должны быть продемонстрированы следующим образом:
а) необходимо создать и выдерживать координированный вираж с креном 30°. Затем следует снижать скорость равномерно, постоянно уменьшая радиус виража при помощи управления рулем высоты вплоть до возникновения сваливания или до полного отклонения руля высоты до упора. Интенсивность падения скорости должна быть постоянной и с учетом следующего:
1) при демонстрации сваливания в криволинейном полете не должна превышать 1,8 км/ч в секунду;
2) при динамическом сваливании составлять от 6 до 9 км/ч в секунду с установившимся ростом нормальной перегрузки;
б) когда режим сваливания полностью разовьется или когда руль высоты отклонится до упора, должна быть обеспечена возможность восстановления управляемого прямолинейного полета без:
1) чрезмерной потери высоты;
2) чрезмерного кабрирования;
3) превышения угла крена 60° в любом направлении, развившегося от первоначально установленного угла крена 30°;
4) превышения максимальной допустимой скорости и максимальной допустимой перегрузки.
5.29.2.2 Соответствие требованиям настоящего пункта должно быть продемонстрировано при следующих условиях:
а) закрылки убраны и отклонены полностью вниз для сваливания в криволинейном полете и динамического сваливания, а также в промежуточных положениях, если таковые предусмотрены;
б) шасси убрано и выпущено;
в) створки капота - в соответствии с конфигурацией;
г) режим двигателя - 75% максимальной продолжительной мощности;
д) балансировка - на скорости 1,5VS или на минимальной балансировочной скорости, в зависимости от того, что больше.
5.29.3 Предупреждение о приближении сваливания
5.29.3.1 В прямолинейном и криволинейном полетах с любым нормальным положением закрылков и шасси должно быть обеспечено отчетливое предупреждение о приближении сваливания.
5.29.3.2 Предупреждение о приближении сваливания может обеспечиваться с помощью устройства, которое будет давать ясно различимое указание в предполагаемых условиях полета.
5.29.3.3 Предупреждение о приближении сваливания должно начинаться на скорости, превышающей скорость сваливания не менее чем на 9 км/ч, но не более 18,5 км/ч, указанное предупреждение должно быть трансформировано в сигнал управления режимом полета для предотвращения сваливания.
5.30 Режим штопора
При помощи САУ или других средств управления полетом, продемонстрированных заявителем и согласованных сертифицирующим органом, БВС должен быть спроектирован таким образом, чтобы, не превышая ограничений области полетных режимов, был невозможен ввод в режим штопора за счет инерциальных сил.
5.31 Характеристики управляемости на земле и воде
5.31.1 Продольная устойчивость и управляемость на земле и воде
5.31.1.1 Требования данного подраздела не применяют к случаям выполнения посадки с парашютом.
5.31.1.2 БВС не должен проявлять неконтролируемую тенденцию к капотированию при любых ОУЭ, включая "козление" во время посадки (подскакивание при посадке) или при взлете. Колесные тормоза (если имеются) должны функционировать плавно и не должны вызывать неадекватную тенденцию к "козлению".
5.31.1.3 Гидроплан или амфибия не должны проявлять опасные или неконтролируемые характеристики длиннопериодического колебательного движения при любых нормальных (штатных) эксплуатационных скоростях на воде.
5.31.2 Путевая устойчивость и управляемость на земле и воде
5.31.2.1 Должна быть установлена и продемонстрирована безопасность при пробежках, взлете и посадке на сухой поверхности аэродрома с боковым ветром не менее 0,2VS0 под углом 90°.
5.31.2.2 БВС должен удовлетворительно управляться при выполнении посадок с убранным газом и нормальной посадочной скоростью, без применения тормозов или изменения режима работы двигателями для выдерживания прямолинейной траектории пробега на скорости более 50% от скорости касания.
5.31.2.3 За исключением случаев, когда БВС не предназначен для выполнения руления, БВС должен обладать удовлетворительной управляемостью для выдерживания заданного направления разбега на взлете и пробега на посадке с использованием средств торможения в соответствии с ЛР в условиях бокового ветра и при всех состояниях поверхности ВПП, разрешенных для эксплуатации.
5.31.2.4 Гидропланы или амфибии должны обладать достаточной путевой устойчивостью и управляемостью для выполнения операций на воде вплоть до максимальной скорости ветра.
5.32 Вибрация и бафтинг
Конструкция БВС должна быть выполнена таким образом, чтобы не подвергаться сильной вибрации и бафтингу, в результате которых может возникнуть ее повреждение при всех допустимых скоростях полета, вплоть до VD/MD (см. 6.10), и режимах работы двигателей. При всех эксплуатационных условиях полета не должно возникать бафтинга, приводящего к несоответствию БВС требованиям настоящего раздела.
5.33 Скоростные характеристики БВС
Если максимальная эксплуатационная скорость VMO/MMO определена в соответствии с 11.2.1.3, то должны быть обеспечены следующие характеристики, касающиеся увеличения и восстановления скорости:
а) рабочие условия и эксплуатационные характеристики, которые, вероятно, могут вызвать непреднамеренное увеличение скорости (включая потерю управления по тангажу и крену), должны моделироваться для сбалансированного БВС при любых возможных скоростях вплоть до VMO/MMO. Эти условия и характеристики включают в себя случаи потери управления вследствие порывов ветра, выравнивание после набора высоты, а также выравнивание после снижения с высоты крейсерского числа M до высоты минимальной воздушной скорости;
б) обеспечения для экипажа БВС или для системы управления полетом достаточного времени реакции (для реагирования) после выдачи эффективного предупреждения об изменении скорости по ГОСТ Р 59520-2021 (подпункт 4.4.3.2), причем должно быть продемонстрировано, что БВС способен восстанавливаться вплоть до достижения нормальных (штатных) высоты и скорости после уменьшения скорости до VMO/MMO:
1) без превышения скорости VD/MD - максимальной скорости, указанной в требованиях, либо конструкционных ограничениях;
2) без развития бафтинга, который может отрицательно влиять на возможность восстановления БВС;
в) не должен возникать реверс органов управления относительно любой оси при любой скорости вплоть до максимальной скорости (см. 5.32).
Подписаться на обновления