ГОСТ Р 59751-2021. Национальный стандарт Российской Федерации. Беспилотные авиационные системы с беспилотными воздушными судами самолетного типа. Требования к летной годности
10 Оборудование
10.1 Функционирование и установка
10.1.1 Каждое изделие оборудования, установленного на борту БВС, должно:
а) быть такого типа и конструкции, чтобы в ОУЭ обеспечить выполнение всех функций, необходимых для осуществления полета в автоматическом и автоматизированном режимах, в соответствии с ЛР;
б) быть сконструировано, изготовлено и установлено на БВС таким образом, чтобы требуемые функции обеспечивались в условиях внешних воздействий, которые могут иметь место в процессе эксплуатации конкретного БАС в полете и на земле;
в) иметь маркировку и надписи, указывающие назначение или эксплуатационные ограничения;
г) нормально работать после его установки;
д) устанавливаться в соответствии с ограничениями, указанными для этого оборудования;
е) быть работоспособным от электропитания, применяемого на конкретном типе БВС.
10.1.2 БВС должен быть оборудован аварийным источником электроэнергии, обеспечивающим в случае отказа генератора, работающего от основного двигателя, функционирование потребителей электроэнергии, необходимых для завершения полета в соответствии с ЛР, в том числе для пилотирования и навигации БВС.
10.2 Пилотажно-навигационные приборы
На борту БВС должно быть установлено оборудование, обеспечивающее выполнение полета в автоматическом или автоматизированном режиме (см. раздел 9), а также предоставление внешнему экипажу пилотажно-навигационных данных, определенных в 13.8.
10.3 Приборы силовой установки
В составе БВС должно быть установлено оборудование, обеспечивающее выполнение заявленных функций системы управления (см. раздел 9), а также предоставление внешнему экипажу информации о работе силовой установки, определенной в ГОСТ Р 59520-2021 (пункт 4.4.5).
10.4 Защита от воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF)
10.4.1 Каждая электрическая и электронная система, выполняющая функцию, отказ которой может привести к катастрофической ситуации, должна быть сконструирована и установлена так, чтобы:
а) не оказывалось опасного влияния на выполнение данной функции как в процессе воздействия, так и после воздействия на БВС HIRF уровня I, указанного в приложении Г;
б) автоматически и своевременно восстанавливать штатное выполнение данной функции после того, как БВС подвергся воздействию HIRF уровня I, указанного в приложении Г, если восстановление работоспособности не противоречит иным эксплуатационным или функциональным требованиям к системе;
в) на функционирование этой системы не оказывалось влияния как в процессе воздействия, так и после воздействия на БВС HIRF с уровнем II, указанного в приложении Г.
10.4.2 Каждая электрическая и электронная система, выполняющая функцию, отказ которой может привести к аварийной ситуации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы на функционирование системы не оказывалось влияния при воздействии на оборудование, реализующее данную функцию, HIRF испытательного уровня 1 или 2, указанного в приложении Г.
10.4.3 Каждая электрическая и электронная система, выполняющая функцию, отказ которой может привести к сложной ситуации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы на функционирование системы не оказывалось влияния при воздействии на оборудование, реализующее данную функцию, HIRF испытательного уровня III, указанного в приложении Г.
10.5 Оборудование, системы и установки
10.5.1 Каждый вид оборудования, система и установка при выполнении назначенных функций во всем диапазоне ОУЭ или в случае неисправности или отказа, не являющихся маловероятными не должны оказывать неблагоприятного воздействия на выходные параметры, работу или точность:
а) любого оборудования, важного для безопасной эксплуатации БВС;
б) любого другого оборудования, если отсутствуют средства, информирующие внешнего пилота о последствиях.
10.5.2 Конструкция каждого вида оборудования, каждой системы и установки, должна рассматриваться по отдельности и во взаимосвязи с другими системами и установками БВС, чтобы установить, зависит ли БВС от их функционирования с точки зрения безопасного продолжения полета и посадки, а также установить, не уменьшает ли в значительной степени отказ системы возможности БВС или способность внешнего экипажа справиться с неблагоприятными условиями полета. Каждый вид оборудования, каждая система и установка, которые по результатам такого рассмотрения определены как влияющие на обеспечение безопасного полета и посадки, или установлено, что отказы этих систем значительно уменьшают возможности БВС или способность внешнего экипажа справиться с неблагоприятными условиями полета, должны быть спроектированы так, чтобы они отвечали требованиям 10.5.3 - 10.5.7.
10.5.3 Возникновение любой отказной ситуации, которая воспрепятствует безопасному продолжению полета и посадке, не должно возникать вследствие одиночного отказа одного из элементов БАС.
10.5.4 Должна быть обеспечена сигнализация, чтобы привлечь внимание внешнего экипажа к небезопасной работе системы, позволяющая этому экипажу предпринять корректирующие действия. Системы, органы управления и связанные с ними средства контроля и сигнализации должны быть спроектированы таким образом, чтобы свести к минимуму ошибки внешнего экипажа, которые могли бы создать дополнительную опасность.
10.5.5 Соответствие требованиям данного пункта может устанавливаться анализом и, при необходимости, соответствующими наземными, летными и стендовыми испытаниями.
10.5.6 При анализе должны рассматриваться:
а) возможные виды отказов, включая неисправности и повреждения от внешних источников питания;
б) вероятность множественных отказов и вероятность неконтролируемых отказов;
в) результирующее воздействие на БВС и внешний экипаж с учетом этапа и условий полета;
г) средства сигнализации для внешнего экипажа, требуемые действия внешнего экипажа по парированию отказов и способность внешнего экипажа обнаружить отказы.
10.5.7 Термин "система" относится ко всем пневматическим, электрическим, гидравлическим, механическим системам и системам силовой установки, включенным в конструкцию БВС, за исключением:
а) систем силовой установки, являющихся частью сертифицированного двигателя;
б) конструкций БВС (таких как крыло, оперение, поверхности управления и их системы, фюзеляж, мотогондола, шасси и основные узлы их крепления), требования к которым приведены в разделах 6 и 7.
10.6 Мощность источников энергии и система распределения
10.6.1 По своему назначению потребители электрической энергии подразделяются на три категории:
а) потребители первой категории, работа которых необходима для обеспечения безопасного завершения полета и посадки. При отказе основных источников электроэнергии электропитание этих приемников должно обеспечиваться от аварийных источников;
б) потребители второй категории, работа которых необходима для безопасного продолжения запланированного полета и посадки по заданию на полет;
в) потребители третьей категории, прекращение электропитания которых не влияет на обеспечение выполнения безопасного полета от взлета до посадки.
10.6.2 Важными потребителями считаются потребители первой и второй категорий.
10.6.3 Источники питания должны быть способны обеспечить питанием следующих потребителей системы энергоснабжения в вероятных эксплуатационных комбинациях включения и вероятных продолжительностях работы:
а) потребители, подключенные к нормально функционирующей системе;
б) важные потребители после отказа:
- любого одного двигателя на двухдвигательном БВС;
- любого преобразователя энергии или аккумулятора;
в) важные потребители, для которых необходим альтернативный источник питания, если это применимо, после любого отказа или неисправности в любой одной системе питания, системе распределения или другом потребителе.
10.6.4 При установлении соответствия требованиям 10.6.3, перечисление б), возможно контролируемое отключение приемников, не влияющих на безопасность, во всех разрешенных условиях полета.
10.6.5 Для подтверждения соответствия требованиям этого подраздела конструкции и установки системы электроснабжения и оборудования должны учитывать критические атмосферные и окружающие условия, включая влияние высокочастотных помех и влияние (как прямое, так и косвенное) ударов молнии. Для оборудования, генерирующего, распределяющего и потребляющего электроэнергию, должна быть доказана возможность обеспечения длительной безопасной работы в ОУЭ испытаниями на внешние воздействия, анализом конструкции или ссылкой на имеющийся сравнимый опыт эксплуатации на других БВС.
10.7 Система автоматического управления
10.7.1 САУ не должна вызывать никаких опасных незатухающих колебаний или чрезвычайных изменений пространственного положения БВС или управления полетом в результате изменения конфигурации, мощности или любого другого изменения, которое может ожидаться во время полета.
10.7.2 В штатной эксплуатации допускаются следующие режимы:
а) автоматический - траекторией, скоростью, курсом и конфигурацией БВС полностью управляет бортовая система управления полетом. Вмешательство внешнего пилота не требуется, кроме необходимого изменения плана полета. При этом сохраняется возможность экстренного вмешательства внешнего пилота в управление полетом в предусмотренных ЛР ситуациях;
б) автоматизированный - в этом случае внешний пилот имеет возможность управлять параметрами полета, высотой, курсом и скоростью по заданной программе или вручную. Система управления полетом отрабатывает командное управление внешнего пилота средствами управления БВС, чтобы достигнуть заданных параметров.
10.7.3 Операции управления САУ должны быть простыми, а их осуществление должно быть доступным внешнему пилоту, выполняющему необходимые действия в соответствии с ЛР.
10.7.4 В любое время в течение полета внешний пилот для безопасного полета БВС должен иметь возможность вмешаться в управление, кроме:
а) ситуации при полной потере связи;
б) на этапе запуска;
в) на этапе захода на посадку и приземления.
10.7.5 Включение и выключение САУ, а также переключение режимов ее работы не должны приводить к приращению перегрузок, изменяющему траекторию полета.
10.7.6 Включение САУ, переключение режимов и отключение должно сопровождаться соответствующей сигнализацией, формируемой по информации о срабатывании исполнительных устройств, включающих заданный режим. Эта сигнализация должна быть легко различимой с рабочего места пилота-оператора. В случае, если возможно непроизвольное переключение режимов САУ или ее отключение, например случайным перемещением органов управления, а также при изменениях режимов САУ, осуществляемых автоматически, сигнализация должна быть достаточно эффективной для предотвращения несвоевременного обнаружения пилотом-оператором включения другого режима или отключения САУ.
10.7.7 Сигналы исправности взаимодействующего с САУ оборудования должны использоваться для предотвращения работы САУ с неисправным оборудованием.
С этой целью при снятии сигналов исправности должно быть обеспечено выполнение любого из следующих условий:
- автоматическое переключение САУ на работу с исправным оборудованием с сохранением текущего режима работы САУ;
- автоматическое переключение САУ на другой исправный режим;
- автоматическое отключение САУ.
10.7.8 Должны быть приняты меры, исключающие неправильное соединение блоков (элементов) САУ, а также неправильное подсоединение к САУ взаимодействующих систем, устройств или датчиков при выполнении технического обслуживания САУ.
10.8 Установка приборов
10.8.1 Система измерения воздушной скорости
10.8.1.1 Каждый прибор измерения воздушной скорости должен быть тарирован для отображения истинной воздушной скорости (на уровне моря в стандартной атмосфере) с минимально возможной инструментальной ошибкой при воздействии соответствующего полного и статического давления. Для каждого приемника инструментальная ошибка по полному и статическому давлению в диапазоне рабочих скоростей (погрешность восприятия) должна быть в пределах +/- 0,02 от скоростного напора.
10.8.1.2 Каждая система измерения воздушной скорости должна быть тарирована в полете для определения погрешности системы. Погрешность системы, включая аэродинамическую ошибку, но без учета инструментальной ошибки указателя воздушной скорости не должна превышать большее из двух значений 9 км/ч или 3% (в зависимости от того, какое значение больше) из всего диапазона скоростей:
а) от 1,3VS1 до VMO/MMO или VNE (в зависимости от того, что подходит) - при убранных закрылках;
б) от 1,3Vs0 до VFE - при закрылках, находящихся в выпущенных положениях.
10.8.1.3 Конструкция и установка каждой системы измерения воздушной скорости должны обеспечивать удаление влаги из приемника воздушного давления или ее локализацию.
10.8.1.4 Если запрашивается сертификат в условиях обледенения, каждая из систем измерения воздушной скорости должна иметь обогреваемый приемник полного давления или эквивалентное устройство для предотвращения отказа системы из-за возможного ее обледенения.
10.8.1.5 Для БВС, на которых требуются сдублированные средства измерения воздушной скорости, соответствующие им приемники воздушного давления должны размещаться на достаточном расстоянии друг от друга, для того чтобы избежать повреждения обоих приемников при столкновении с птицей.
10.8.2 Система статического давления
10.8.2.1 Каждый прибор, имеющий приемник статического давления, должен соединяться с атмосферой таким образом, чтобы на точность приборов как можно меньшее влияние оказывали скорость БВС, открывание и закрывание окон, изменение воздушного потока, влага или другие инородные вещества, кроме случаев, указанных в 10.8.2.2, перечисление в).
10.8.2.2 Если для функционирования приборов, систем или устройств необходима система статического давления, то она должна отвечать следующим требованиям:
а) чтобы обеспечивалось надежное удаление или локализация влаги в пневмотрассах, идущих от приемника статического давления;
б) не допускалось истирание трубопроводов и их чрезмерное перекашивание или пережатие в изгибах;
в) применяемые материалы были долговечными, отвечающими своему назначению и защищенными от коррозии.
10.8.2.3 Герметичность системы статического давления должна быть такой, чтобы:
а) для БВС без гермоотсеков во время испытаний при создании вакуума в системе статического давления до достижения перепада давления, равного приблизительно 25,4 мм рт ст, или до показания на высотомере высоты на 305 м более, чем высота, где находится БВС, без дополнительной откачки в течение 1 мин уменьшение высоты на указателе не должно превышать 30,5 м;
б) для БВС с гермоотсеками при создании вакуума в системе статического давления до достижения перепада давления, эквивалентного максимальному перепаду давления в отсеке, на который БВС получает сертификат типа, без дополнительной откачки в течение 1 мин, уменьшение на 30,5 м.
10.8.2.4 Если предусмотрена система статического давления для какого-либо прибора, устройства или систем, то каждый приемник статического давления должен быть сконструирован или расположен так, чтобы при попадании БВС в условия обледенения не изменилось соотношение между давлением воздуха в системе статического давления и действительным статическим давлением окружающей атмосферы на значение, указанное в 10.8.2.7. Возможно применение антиобледенительных средств или резервного датчика статического давления. Если показания высотомера при работе от резервной системы статического давления отличаются от показаний высотомера при работе от основной статической системы более чем на 15 м, то для резервной статической системы должна быть предусмотрена таблица поправок.
10.8.2.5 В системе статического давления, в которой имеются основной и резервный датчики статического давления, должны быть предусмотрены средства выбора (автоматически или с СВП) датчика так, чтобы:
а) при включении выбранного датчика другой отключался;
б) оба датчика не оказались отключенными одновременно.
10.8.2.6 На БВС без гермоотсеков, требования, указанные в 10.8.2.5, перечисление а), не распространяются, если можно показать, что тарировка системы статического давления при включении одного из ее датчиков не изменяется от присутствия другого датчика, включенного или отключенного.
10.8.2.7 Каждая система статического давления должна быть тарирована в полете, чтобы определить погрешность системы. Ошибка в показаниях барометрической высоты на уровне моря и в условиях стандартной атмосферы, исключая инструментальную ошибку прибора, не должна быть более плюс 9 м на каждые 185 км/ч скорости при соответствующей конфигурации БВС в диапазоне скоростей от 1,3VS0 с выпущенными закрылками до 1,8VS1 с убранными закрылками. При этом не требуется, чтобы погрешность была менее плюс 9 м.
10.8.3 Магнитный указатель курса
10.8.3.1 За исключением указанного в 10.8.3.2, каждый магнитный указатель курса должен устанавливаться таким образом, чтобы на его точность не оказывали чрезмерного влияния магнитные поля или вибрации БАС.
10.8.3.2 Остаточная девиация в горизонтальном полете не должна превышать 10° на любом курсе.
10.8.3.3 Магнитный нестабилизированный указатель курса может иметь остаточную девиацию свыше 10° в результате работы электрических систем. Если установлен магнитный стабилизированный указатель курса, то остаточная девиация в горизонтальном полете не превышает 10° на любом курсе, при гироскопическом указателе курса отклонение курса должно автоматически компенсироваться в соответствии с 13.40.3.
10.8.4 Приборы, использующие электропитание
Для каждого измерительного прибора, являющегося критически важным с точки зрения обеспечения безопасности работы и использующего электропитание, должно выполняться следующее.
10.8.4.1 Питание должно измеряться на входе в измерительный прибор или вблизи входа. Для электрических и пневматических приборов питание считается нормальным, когда напряжение или разрежение/давление соответственно находятся в установленных для прибора пределах.
10.8.4.2 Подключение приборов и их энергоснабжение должны быть устроены таким образом, чтобы:
а) отказ одного прибора не влиял на нормальное электроснабжение остальных приборов;
б) отказ электроснабжения от одного источника не влиял на нормальное электроснабжение от любого другого источника.
10.8.4.3 Должны быть по крайней мере два независимых источника энергии (не приводимых в действие от одного и того же двигателя на многодвигательном БВС) и автоматическое средство для выбора источника электропитания.
10.8.5 Приборы контроля работы силовой установки
10.8.5.1 Приборы и трубопроводы приборов
Все трубопроводы приборов силовой установки и ВСУ должны отвечать требованиям, изложенным в 8.12.2, а трубопроводы, несущие воспламеняющиеся жидкости, должны:
а) иметь ограничительные жиклеры или другие предохранительные устройства, расположенные у источника давления и служащие для предотвращения выброса избыточной жидкости в случае повреждения трубопровода;
б) быть расположены и установлены таким образом, чтобы выброс жидкости не создавал опасности;
в) все приборы силовой установки и ВСУ, работающие на воспламеняющихся жидкостях, должны быть расположены и установлены таким образом, чтобы выброс жидкости не создавал опасности.
10.8.5.2 Топливомер
К топливомерам применяется следующее:
а) каждый топливомер должен быть откалиброван таким образом, чтобы показывать 0 в горизонтальном полете, когда количество оставшегося в баке топлива равно невырабатываемому остатку, определенному согласно 8.10.6;
б) должны быть средства, показывающие количество топлива в каждом баке, когда БВС стоит на земле (например, мерная линейка).
10.8.5.3 Система измерения расхода топлива (расходомер)
В случае установки расходомера топлива каждый измерительный компонент должен иметь средства перепуска топлива, если при неисправности этого компонента резко ограничивается расход топлива.
10.8.5.4 Указатель количества масла (масломер)
Должны быть предусмотрены средства, показывающие количество масла в каждом баке, когда БВС находится на земле.
10.9 Электрические системы и оборудование
10.9.1 Общие положения
10.9.1.1 Мощность системы электроснабжения
Каждая система электроснабжения должна соответствовать следующим требованиям:
а) источники электроэнергии, передающие провода и кабели, а также связанные с ними устройства управления и защиты должны обеспечивать требуемые для безопасной работы, мощность и напряжение электропитания всех приемников электроэнергии первой и второй категорий (см. 10.6.1) в ОУЭ;
б) соответствие требованиям перечисления а) должно быть показано анализом электрических нагрузок или путем электрических измерений при всех вероятных сочетаниях и вероятных продолжительностях включений приемников электроэнергии.
10.9.1.2 Функционирование
К функционированию электросистем предъявляются следующие требования:
а) каждая система после установки на БВС должна быть:
1) безопасной по конструкции, режимам работы и влиянию на другие части БВС;
2) защищенной от топлива, масла, воды, других вредных веществ и механических повреждений;
3) сконструированной таким образом, чтобы опасность поражения наземного персонала электрическим током при соблюдении требований РЭ была исключена.
б) источники электроэнергии должны функционировать надлежащим образом как независимо, так и в комбинации с другими источниками;
в) отказ или неисправность любого источника электроэнергии не должны вызывать ухудшение способности любого оставшегося источника питать приемники электроэнергии первой и второй категорий.
10.9.1.3 Система генерирования
Питание электроэнергией приемников первой и второй категорий должно обеспечиваться системой, включающей по меньшей мере один генератор, отвечающей следующим требованиям:
а) каждый генератор должен длительно обеспечивать отдачу своей номинальной мощности;
б) аппаратура регулирования напряжения генератора должна надежно обеспечивать отдачу мощности генератором в установленных пределах;
в) должны быть предусмотрены автоматические средства, предотвращающие повреждение любого генератора и угрозу электрической системе БВС в случае протекания обратного тока. Также должны быть предусмотрены средства, предназначенные для отключения генератора от аккумуляторной батареи и от других генераторов;
г) должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие немедленную сигнализацию членам внешнего экипажа об отказе любого генератора;
д) каждый генератор должен иметь средства защиты от перенапряжения, сконструированные и установленные таким образом, чтобы предотвращалось повреждение системы электроснабжения или питаемого этой системой оборудования в результате перенапряжения данного генератора.
10.9.1.4 Приборы
Должны быть предусмотрены средства отображения соответствующим членам внешнего экипажа параметров системы электроснабжения, необходимых для безопасной эксплуатации.
10.9.1.5 Огнестойкость
Электрическое оборудование должно быть спроектировано и установлено таким образом, чтобы важное для длительной безопасной работы и установленное позади противопожарной перегородки оборудование функционировало удовлетворительно и не создавало дополнительной опасности возникновения при пожаре в двигательном отсеке, во время которого поверхность противопожарной перегородки со стороны огня нагревается до 1100 °C в течение 5 мин или до меньшей температуры, если это будет доказано заявителем.
10.9.1.6 Внешнее питание
Если предусмотрено подключение к БВС внешних источников электроэнергии и если эти внешние источники могут быть подключены к оборудованию, отличному от оборудования, используемого для запуска двигателей, то должны быть предусмотрены средства, гарантирующие невозможность питания системы электроснабжения БВС от внешних источников с обратной полярностью или обратным порядком чередования фаз. Место подсоединения внешнего питания должно быть расположено так, чтобы не создавалась опасность для БВС и наземного персонала.
10.9.1.7 Отказ основной системы электроснабжения
Должно быть доказано расчетами или испытаниями, или тем и другим, что БВС может совершать безопасный полет по ПВП в течение не менее 5 мин с отключенной основной системой электроснабжения (т.е. со всеми отключенными источниками электроснабжения, кроме аккумуляторных батарей и других резервных источников электроснабжения), если в начале этой ситуации БВС находился на максимальной высоте полета.
10.9.2 Конструкция и установка аккумуляторной батареи
10.9.2.1 Аккумуляторные батареи должны иметь такую конструкцию и должны устанавливаться таким образом, чтобы в любых условиях эксплуатации и при любых эволюциях, на которые рассчитан БВС, обеспечивалось требуемое качество электропитания потребителей первой категории при аварийной работе системы электроснабжения и выполнялись приведенные ниже требования.
10.9.2.2 В течение любого вероятного режима заряда или разряда в аккумуляторах батареи должны поддерживаться безопасная температура и давление. При заряде батареи (после предшествовавшего полного разряда) не должно происходить неуправляемого повышения температуры в аккумуляторах батареи в следующих условиях:
а) при максимальном значении регулируемого напряжения или мощности;
б) в полете наибольшей продолжительности;
в) при наиболее неблагоприятных условиях охлаждения, которые могут встретиться в эксплуатации.
10.9.2.3 Соответствие требованиям 10.9.2.2 должно быть доказано путем испытаний, если опыт эксплуатации аналогичных батарей при аналогичной их установке не показал, что поддержание безопасных температур и давлений в аккумуляторах не представляет трудностей.
10.9.2.4 Внутри БВС не должны скапливаться в опасных объемах взрывчатые или ядовитые газы, выделяемые батареей или аварийным источником питания при нормальной работе или в результате любой возможной неисправности в системе заряда или в установке батареи.
10.9.2.5 Вызывающие коррозию жидкости или газы, которые могут выделяться из аккумуляторной батареи или аварийного источника питания, не должны повреждать окружающие конструкции БВС и расположенное рядом жизненно важное оборудование.
10.9.2.6 Каждая аккумуляторная батарея, предназначенная для запуска двигателя, должна иметь средства, предотвращающие любое опасное воздействие на конструкцию или жизненно важные системы, которое может быть вызвано максимальным тепловыделением при коротком замыкании аккумуляторной батареи, аварийного источника питания или их отдельных аккумуляторов.
10.9.2.7 Аккумуляторная батарея, которую можно использовать для запуска двигателя или ВСУ, должна иметь:
а) автоматическую систему управления зарядным током для предотвращения перегрева батареи;
б) систему определения температуры аккумуляторной батареи и сигнализацию превышения допустимой температуры со средством отключения батареи от источника заряда в случае превышения допустимой температуры;
в) систему определения и сигнализации отказа аккумуляторной батареи со средством отключения батареи от источника заряда в случае отказа аккумуляторной батареи.
10.9.2.8 В случае полной потери нормального электропитания генерирующей системы аккумуляторная батарея должна быть способна обеспечивать электропитанием по крайней мере в течение 30 мин приемники электроэнергии, необходимые для продолжения управляемого полета и посадки. Период времени 30 мин включает в себя время, необходимое внешнему экипажу для распознавания потери электропитания и проведения корректирующих действий.
10.9.3 Устройства защиты электросети
10.9.3.1 Защитные устройства, такие как плавкие предохранители или автоматы защиты сети, должны устанавливаться во всех электрических цепях, кроме:
а) силовых цепей стартерных электродвигателей, используемых только во время запуска;
б) цепей, в которых отсутствие предохранителей не представляет опасности.
10.9.3.2 Защитное устройство цепи, питающей приемник первой или второй категорий, не должно использоваться для защиты какой-либо другой цепи. Однако индивидуальная защита каждой цепи таких приемников электроэнергии, являющихся функционально зависимыми элементами одной системы бортового оборудования (например, цепи каждой лампы бортовых аэронавигационных огней), не требуется. Под функционально зависимыми элементами понимаются такие элементы, отказ одного из которых приводит к прекращению функционирования всей группы элементов.
10.9.3.3 Все устройства защиты сети с повторным включением должны быть сконструированы таким образом, чтобы:
а) для восстановления работы после расцепления требовалось дистанционное включение внешним экипажем БВС;
б) при повреждении цепи или ее перегрузке устройство разрывало цепь независимо от положения рабочего органа управления.
10.9.4 Пожарная защита электрических систем
10.9.4.1 Каждый компонент электрической системы должен удовлетворять соответствующим требованиям 7.20.3 по пожарной защите.
10.9.4.2 Электрические провода, кабели и оборудование в установленных пожароопасных зонах, которые используются при аварийных процедурах, должны быть огнестойкими.
10.9.4.3 Изоляция электрических проводов и кабелей должна быть самозатухающей при испытаниях под углом 60° согласно приложению Д или другим одобренным альтернативным методам. Средняя длина обугливания не должна превышать 76 мм, а средняя продолжительность горения после удаления источника воспламенения не должна превышать 30 с. Отделяющиеся от испытуемого образца капли не должны гореть после падения приблизительно более 3 с.
10.9.5 Устройство быстрого отключения источников энергии
10.9.5.1 Должно быть предусмотрено устройство быстрого отключения, позволяющее легко отключать каждый источник электроснабжения от системы распределения. Места разъединения должны находиться рядом с источниками, которыми управляет это устройство. Если для приведения в действие устройства быстрого отключения используется несколько выключателей, то должна быть обеспечена возможность управления ими одним движением руки, чтобы была возможность оперативного отключения наземным персоналом.
10.9.5.2 Приемники могут подключаться к сети так, чтобы они оставались под током после отключения источника от основной шины согласно перечислению а), если цепи таких приемников изолированы или имеют дополнительное защитное покрытие во избежание возможности возгорания воспламеняющихся жидкостей или паров, выделяемых при утечках, или при повреждениях систем, содержащих воспламеняющиеся жидкости, а также если:
а) эти приемники необходимы для продолжения работы двигателя;
б) эти приемники защищены устройствами защиты сети, имеющими номинал не более 5 А и подключенными непосредственно к источнику электроэнергии.
10.9.5.3 Суммарный ток двух или более цепей питания одного приемника, установленного в соответствии с требованиями, указанными в 10.9.5.2, перечисление б), не должен превышать 5 А.
10.9.6 Электрические провода и оборудование
10.9.6.1 Каждый электрический соединительный провод должен иметь достаточную площадь поперечного сечения жилы.
10.9.6.2 Любые изделия, связанные с прокладкой электрических проводов, которые могут нагреваться в случае повреждения или перегрузки сети, должны быть самозатухающими.
10.9.6.3 Наиболее важные силовые провода (включая генераторные), проложенные в фюзеляже, должны быть выполнены таким образом, чтобы позволять применимую степень деформации и натяжения без повреждения, и должны быть:
а) отделены от трубопроводов с воспламеняющимися жидкостями;
б) помещены в гибкие изоляционные трубки или использовать другие средства изоляции в дополнение к обычной изоляции провода.
10.9.6.4 Электрические провода, кабели и соединители должны иметь нестирающуюся маркировку.
10.9.6.5 Электрические провода должны быть смонтированы таким образом, чтобы риск механических повреждений проводов и/или повреждений, вызываемых воздействиями на них жидкостей, паров или источников тепла, был минимальным.
10.9.6.6 Если провода не защищены аппаратами защиты цепи или другой защитой от перегрузки, они не должны вызывать опасности пожара в условиях перегрузки.
10.9.6.7 Провода и кабели должны группироваться в жгуты, располагаемые на определенном расстоянии друг от друга таким образом, чтобы работа любого связанного с ними приемника электроэнергии или системы не оказывала неблагоприятного влияния на любые другие электрические и электронные блоки или системы, жизненно важные для безопасной эксплуатации БВС, а возможность повреждения их цепей в случае отказов, несущих большие токи силовых проводов, была сведена к минимуму.
10.9.6.8 Электрические провода, кабели и их монтажные устройства должны быть рассчитаны на применение во всех условиях, которые могут возникнуть в местах прокладки при всех ОУЭ БВС. Их перегрузочные характеристики должны быть согласованы с характеристиками аппаратов защиты сети, указанных в 10.9.3, чтобы при коротких замыканиях не возникала опасность пожара или появления дыма.
10.9.7 Выключатели
Каждый выключатель должен:
а) выдерживать длительное протекание номинального тока;
б) иметь конструкцию, обеспечивающую достаточный зазор или изоляцию между токопроводящими или токоведущими частями и корпусом, чтобы вибрации в полете не приводили к короткому замыканию;
в) быть доступным при эксплуатации БВС соответствующим членам наземного экипажа;
г) иметь маркировку, указывающую принцип действия и цепь, к которой он относится.
10.10 Светотехническое оборудование
10.10.1 Рулежные и посадочные фары
Посадочные и рулежные фары должны быть спроектированы и установлены таким образом, чтобы:
а) во время руления, взлета или посадки не создавались нежелательные блики или ореолы;
б) обеспечивалось достаточное освещение при эксплуатации в ночное время;
в) не создавалась опасность пожара в любой конфигурации.
10.10.2 Установка системы аэронавигационных огней
10.10.2.1 Каждый элемент системы аэронавигационных огней должен соответствовать установленным требованиям настоящего подраздела, и каждая система в целом должна удовлетворять требованиям 10.10.3 - 10.10.8.
10.10.2.2 Передние аэронавигационные огни должны быть красного и зеленого цветов свечения и должны размещаться в поперечной плоскости как можно дальше друг от друга и в передней части БВС так, чтобы, когда БВС находится в нормальном полетном положении, красный огонь располагался на левой, а зеленый - на правой стороне БВС. Каждый огонь должен быть утвержденного типа.
10.10.2.3 Задний аэронавигационный огонь должен быть белого цвета свечения и должен устанавливаться как можно дальше на хвосте или на каждой законцовке крыла и быть утвержденного типа.
10.10.2.4 Передние и задний аэронавигационные огни должны иметь единую электрическую схему питания.
10.10.2.5 Каждый обтекатель или цветной фильтр должен быть, по меньшей мере, самозатухающим, не изменять цвет или форму или заметно уменьшать коэффициент пропускания света в процессе нормальной эксплуатации.
10.10.2.6 Аэронавигационные огни должны включаться и выключаться с СВП, если БВС находится в полете.
10.10.3 Двугранные углы аэронавигационных огней
10.10.3.1 Все передние и задний аэронавигационные огни после их установки должны излучать непрерывный свет в пределах двугранных углов, указанных в настоящем пункте, кроме случая, предусмотренного 10.10.3.5.
10.10.3.2 Двугранный угол "Л" (левый) образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, одна из которых параллельна продольной оси БВС, а другая составляет угол 110° слева от первой, если смотреть вперед вдоль продольной оси БВС.
10.10.3.3 Двугранный угол "П" (правый) образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, одна из которых параллельна продольной оси БВС, а другая составляет угол 110° справа от первой, если смотреть вперед вдоль продольной оси БВС.
10.10.3.4 Двугранный угол "Х" (задний) образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, образующими соответственно углы 70° справа и слева от вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось, если смотреть назад вдоль продольной оси БВС.
10.10.3.5 Если задний аэронавигационный огонь, установленный в соответствии с 10.10.2.3 на максимально возможном расстоянии на хвосте БВС не может излучать непрерывный свет в пределах угла "Х" (см. 10.10.3.4), общие углы затенения не должны превышать 0,04 стерадиан в пределах этого двугранного угла, если этот угол находится в пределах конуса, вершина которого располагается в точке размещения хвостового аэронавигационного огня, а образующие составляют угол 30° с вертикальной линией, проходящей через задний (хвостовой) аэронавигационный огонь.
10.10.4 Распределение и сила света аэронавигационных огней
10.10.4.1 Общие положения
Сила света, указанная в настоящем параграфе, должна обеспечиваться новым оборудованием с установленными на огни обтекателями и цветными фильтрами. Сила света огней должна определяться в установившемся режиме работы источника света при средней световой отдаче, соответствующей нормальному рабочему напряжению бортсети БВС.
10.10.4.2 Передний и задний аэронавигационные огни
Распределение и сила света передних и заднего аэронавигационных огней должны быть выражены в виде значений минимальной силы света в горизонтальной плоскости, минимальной силы света в любой вертикальной плоскости и максимальной силы света в зонах перекрытия в пределах углов "Л", "П" и "Х", при этом должно обеспечиваться соответствие следующим требованиям:
а) сила света в горизонтальной плоскости (плоскость, включающая продольную ось БВС и перпендикулярная к плоскости симметрии БВС) должна быть равна или превышать значения силы света, приведенные в 10.10.5;
б) сила света в вертикальной плоскости (плоскость, перпендикулярная к горизонтальной плоскости) должна быть равна или превышать значения, указанные в 10.10.6, где I - минимальное значение силы света, приведенное в 10.10.5 для соответствующих углов в горизонтальной плоскости;
в) сила света в любых зонах перекрытия смежных сигналов не должна превышать значений, приведенных в 10.10.7, исключая случай, когда сила света основного светового пучка значительно выше минимальных значений силы света, указанных в 10.10.5 и 10.10.6. В этом случае допускается более высокая сила света в зонах перекрытия, если сила света огней в зонах перекрытия по отношению к основному пучку не влияет на различимость светового сигнала. Если максимальная сила света передних аэронавигационных огней превышает 100 кд, то максимальная сила света в зоне перекрытия может превышать значения, указанные в 10.10.7, при этом сила света в зоне перекрытия "A" должна быть не более 10%, а в зоне перекрытия "B" - не более 2,5% максимальной силы света аэронавигационных огней.
10.10.4.3 Установка заднего аэронавигационного огня.
Место установки единственного заднего аэронавигационного огня может быть смещено в поперечном направлении от плоскости симметрии БВС, если:
а) ось конуса максимальной силы света параллельна траектории горизонтального полета;
б) отсутствуют мертвые зоны позади огня и между плоскостями, образующими углы по 70° справа и слева от оси максимальной силы света.
10.10.5 Минимальные значения силы света в горизонтальной плоскости передних и заднего аэронавигационных огней
Сила света аэронавигационного огня должна соответствовать или превышать значения, приведенные в таблице 6.
Таблица 6
Двугранный угол (включающий огонь) | Угол справа или слева от продольной оси, направленной вперед, град | Сила света I, кд |
Л, П (передний красный и зеленый) | 0 - 10 | 40 |
10 - 20 | 30 | |
20 - 110 | 5 | |
Х (задний белый) | 110 - 180 | 20 |
10.10.6 Минимальные значения силы света в любой вертикальной плоскости передних и заднего аэронавигационных огней
Сила света аэронавигационного огня должна быть равной или превышать значения, приведенные в таблице 7.
Таблица 7
Угол выше и ниже горизонтальной плоскости, град | Сила света, кд |
0 | 1,00I |
0 - 5 | 0,90I |
5 - 10 | 0,80I |
10 - 15 | 0,70I |
15 - 20 | 0,50I |
20 - 30 | 0,30I |
30 - 40 | 0,10I |
40 - 90 | 0,05I |
Примечание - I - эффективная сила света, определяющаяся в соответствии с 10.10.9.5. | |
10.10.7 Максимальные значения силы света передних и заднего аэронавигационных огней в зонах перекрытия
Сила света аэронавигационных огней не должна превышать значений, указанных в таблице 8, исключая случай, предусмотренный 10.10.4.2, перечисление в).
Таблица 8
Зоны перекрытия | Максимальная сила света, кд | |
Зона A | Зона B | |
Зеленый свет в двугранном угле Л | 10 | 1 |
Красный свет в двугранном угле П | 10 | 1 |
Зеленый свет в двугранном угле Х | 5 | 1 |
Красный свет в двугранном угле Х | 5 | 1 |
Белый задний свет в двугранном угле Л | 5 | 1 |
Белый задний свет в двугранном угле П | 5 | 1 |
Примечание - Зона A включает в себя все направления в смежном двугранном угле, которые проходят через источник света и пересекают общую граничную плоскость под углом более 10°, но менее 20°. Зона B включает в себя все направления в смежном двугранном угле, которые проходят через источник света и пересекают общую граничную плоскость под углом более 20°. | ||
10.10.8 Цветность аэронавигационных огней
10.10.8.1 Цветность аэронавигационных огней должна соответствовать следующим координатам цветности, рекомендованным Международной Комиссией по освещению.
10.10.8.2 Авиационный красный цвет:
y - не более 0,335;
z - не более 0,002.
10.10.8.3 Авиационный зеленый цвет:
x - не более 0,440 - 0,320y;
x - не более y - 0,170;
y - не менее 0,390 - 0,170x.
10.10.8.4 Авиационный белый цвет:
x - не менее 0,300 и не более 0,540;
y - не менее x - 0,040 или y - 0,01, в зависимости от того, что меньше;
y - не более x + 0,02 или 0,636 - 0,400x,
где y - координата у излучателя Планка для рассматриваемой величины x.
10.10.9 Система огней для предупреждения столкновения
10.10.9.1 На БВС должна устанавливаться система огней для предотвращения столкновений, которая должна состоять из одного или более огней предупреждения столкновения утвержденного типа, размещенных таким образом, чтобы излучаемый ими свет не уменьшал видимость аэронавигационных огней.
10.10.9.2 Зона действия
Система должна содержать достаточное количество огней, чтобы охватить наиболее важные зоны вокруг БВС с учетом его конфигурации и летных характеристик. Зона действия огней в каждом направлении должна составлять угол не менее 75° выше и ниже горизонтальной плоскости БВС. Допускается затенение огней элементами конструкции БВС в телесном угле не более 0,5 стерадиан.
10.10.9.3 Проблесковые характеристики
Количество источников света, ширина светового пучка, скорость вращения и другие характеристики системы должны обеспечивать эффективную частоту вспышек в пределах не менее 40 и не более 100 циклов в минуту.
Примечание - Эффективная частота вспышек - это частота, с которой система огней предотвращения столкновений наблюдается на расстоянии и относится к зоне действия каждого огня, включая зоны перекрытия, возможные в системе огней, состоящей из более чем одного источника света. В зонах перекрытия частота проблесков может превышать 100, но не должна быть более 180 циклов в минуту.
10.10.9.4 Цвет
Каждый огонь предотвращения столкновений должен быть авиационным красным или авиационным белым и соответствовать требованиям, изложенным в 10.10.8.
10.10.9.5 Сила света
Эффективную силу света, I, кд, вычисляют по формуле
, (19)
где I(t) - мгновенное значение силы света в функции времени, кд;
(t2 - t1) - интервал времени между вспышками, с.
Как правило, максимальное значение эффективной силы света достигается тогда, когда значения t1 и t2 выбраны таким образом, чтобы эффективная сила света была равна мгновенной при t1 и t2.
10.10.9.6 Минимальная сила света огня предотвращения столкновения
Минимальная сила света огня во всех вертикальных плоскостях, измеренная с красным фильтром (если такой используется) и выраженная в единицах эффективной силы света, должна быть равна или превышать значения, приведенные в таблице 9.
Таблица 9
Угол выше или ниже горизонтальной плоскости, град | Эффективная сила света, кд |
0 - 5 | 400 |
5 - 10 | 240 |
10 - 20 | 80 |
20 - 30 | 40 |
30 - 75 | 20 |
10.11 Бортовые самописцы
10.11.1 В каждый бортовой самописец должны поступать данные о воздушной скорости, высоте и курсе от источников, точность которых отвечает соответствующим требованиям 10.8.1 - 10.8.3.
10.11.2 Датчик вертикального ускорения должен быть прочно укреплен и размещен в продольном направлении либо в принятом диапазоне центровок БВС, либо за пределами центровки в диапазоне, не превышающем 25% средней аэродинамической хорды БВС.
10.11.3 Каждый бортовой самописец должен питаться электроэнергией от шины, обеспечивающей максимальную надежность работы бортового самописца, не создавая угрозы нормальной работе жизненно важных или аварийных приемников электроэнергии.
10.11.4 Должны иметься звуковые или визуальные средства для предполетного контроля самописца, позволяющие определить правильное осуществление записи на носителе информации.
10.11.5 Должны иметься автоматические средства для одновременной остановки записи в самописце, имеющем устройство стирания и прекращения работы всех устройств стирания записи не позднее чем через 10 мин после удара при аварии, за исключением самописцев, питание к которым подается только от системы генератора, приводимого двигателем.
10.11.6 Должно иметься средство записи информации, на основании которой можно определить время каждого выхода на радиосвязь со службами УВД.
10.12 Электронное оборудование
10.12.1 При установлении соответствия радиотехнического и электронного оборудования и их установке требованиям 10.5.1 и 10.5.2:
а) радиотехническое и электронное оборудование, органы управления и проводка должны быть установлены таким образом, чтобы работа любого агрегата или системы агрегатов не оказывала неблагоприятного воздействия на работоспособность, задействованного одновременно с агрегатами, радиотехнического или электронного устройства, или системы таких устройств;
б) все элементы бортового оборудования должны быть сконструированы и изготовлены в соответствии с требованиями по электромагнитной совместимости, предъявляемыми к ним до установки на БВС;
в) электронное оборудование ПН и электропроводка должны быть установлены таким образом, чтобы его функционирование не оказывало отрицательного влияния на одновременно работающее любое другое радио- или электронное устройство, или систему устройств.
10.12.2 Все чувствительное и необходимое оборудование, соответствующее 10.12.1 (перечисление а), должно быть защищено против внутренних и внешних источников электромагнитных помех.
10.13 Защита от обледенения
Если запрашивается сертификат БВС со средствами защиты от обледенения, то такое БВС должно безопасно эксплуатироваться в условиях максимального длительного и максимального кратковременного обледенения, указанных в приложении Е.
10.14 Полезная нагрузка
10.14.1 ПН - оборудование, которое несет БВС с целью выполнения назначенного полетного задания. ПН включает в себя все элементы БВС, которые не обязательны для проведения полета, но установлены для выполнения определенных целей полетного задания. Предполагается, что сертификация типа БАС может проводиться для нескольких конфигураций ПН.
10.14.2 Компоновка ПН и ее применение должны:
а) не влиять на безопасность полет и управление БВС;
б) быть электромагнитно совместимыми с бортовыми системами БВС;
в) соответствовать требованиям безопасности, указанным в 10.5.
Подписаться на обновления