ГОСТ Р 59751-2021. Национальный стандарт Российской Федерации. Беспилотные авиационные системы с беспилотными воздушными судами самолетного типа. Требования к летной годности

8 Силовая установка

 

8.1 Общие требования

8.1.1 Силовая установка БВС включает в себя ряд компонентов, каждый из которых:

а) предназначен для создания тяги;

б) обеспечивает безопасность основных двигательных установок.

8.1.2 Каждая силовая установка должна быть сконструирована и размещена таким образом, чтобы:

а) обеспечивалась безопасная эксплуатация во всей области эксплуатационных условий (в частности, до максимальной эксплуатационной высоты), для которой запрошена сертификация;

б) обеспечивался доступ к агрегатам установки для необходимых осмотров и технического обслуживания;

в) быть рассчитанной на все статические, динамические и колебательные нагрузки БВС.

8.1.3 Капоты и гондолы двигателей должны быть легко снимаемыми или легко открываемыми, чтобы обеспечить доступ в двигательный отсек и осмотр его для предполетных проверок.

8.1.4 Каждая силовая установка с ГТД должна быть сконструирована и размещена так, чтобы:

а) вибрационные характеристики корпусов двигателя не превышали значений, установленных в процессе его сертификации;

б) обеспечивалась возможность безопасной эксплуатации без снижения мощности и тяги в ливень, а также в условиях, предписанных для этого двигателя в соответствии с 8.2.1.1.

8.1.5 Установка должна удовлетворять:

а) инструкциям на воздушный винт и двигатель, разработанным при их сертификации;

б) применимым положениям настоящего раздела.

8.1.6 При монтаже силовой установки необходимо применять инструкции по монтажу, предусмотренные:

а) сертификатом типа двигателя и отвечать применимым к нему требованиям;

б) сертификатом типа винта и отвечать применимым к нему требованиям;

в) установка каждой ВСУ должна отвечать применимым требованиям настоящего стандарта.

8.2 Двигатели

8.2.1 Сертификация типа двигателя

8.2.1.1 Каждый двигатель должен иметь сертификат типа (если не сертифицируется в составе БВС) и отвечать применимым к нему требованиям к эмиссии загрязняющих веществ.

8.2.1.2 Каждый ГТД отдельно и при его установке на БВС должен удовлетворять требованиям 33.76, 33.77 и 33.78 [4].

8.2.1.3 Должен иметься опыт эксплуатации подобных по компоновке установок, свидетельствующий, что попадание в двигатель посторонних предметов не приводило к каким-либо небезопасным состояниям согласно требованиям 33.78 [4].

8.2.2 Силовые установки с ГТД

8.2.2.1 При проектировании должны быть приняты меры по сведению к минимуму опасности для БВС в случае нелокализованного разрушения ротора двигателя или пожара внутри двигателя, прожигающего его корпус.

8.2.2.2 Системы силовой установки, связанные с устройствами, системами и приборами управления двигателя, должны быть спроектированы так, чтобы было гарантировано, что те эксплуатационные ограничения двигателя, нарушение которых неблагоприятно влияет на прочность конструкции ротора турбины, не будут превышены в эксплуатации.

8.2.3 Изоляция двигателя

Двигательные установки должны располагаться и изолироваться друг от друга так, чтобы отказ любого двигателя или отказ (включая разрушение из-за пожара в двигательном отсеке) любой системы, влияющей на работу двигателя, не мог:

а) препятствовать непрерывной нормальной работе остальных двигателей;

б) требовать немедленных действий со стороны внешнего пилота для обеспечения непрерывной безопасной работы остальных двигателей.

8.2.4 Запуск и остановка поршневого двигателя

8.2.4.1 Конструкция силовой установки должна быть такой, чтобы опасность возникновения пожара, механического повреждения двигателя или БВС в результате запуска двигателя во всех условиях, в которых запуск разрешен, была сведена к минимуму.

8.2.4.2 Все технические приемы запуска и связанные с этим ограничения должны быть установлены и включены в эксплуатационную документацию. Должны быть предусмотрены средства:

а) для повторного запуска любого двигателя многомоторного БВС в полете;

б) остановки любого двигателя в полете, после отказа двигателя, если продолжение вращения вала двигателя может привести к опасности для БВС.

8.2.4.3 В целях безопасности должны быть предусмотрены средства предотвращения непреднамеренного запуска двигателя на земле.

8.2.5 Запуск и остановка газотурбинного двигателя

8.2.5.1 Конструкция силовой установки с ГТД должна быть такой, чтобы опасность возникновения пожара или механического повреждения двигателя или БВС в результате запуска двигателя в любых условиях, в которых запуск разрешен, была сведена к минимуму. Все необходимые для этого технические приемы запуска двигателя и связанные с этим ограничения должны быть разработаны и включены в ЛР, в другие одобряемые руководства или соответствующие эксплуатационные трафареты.

8.2.5.2 Должны быть предусмотрены средства для прекращения горения любого двигателя и для остановки любого двигателя, если продолжение вращения вала двигателя может быть опасным для БВС. Каждый компонент системы остановки двигателя, размещенный в любой пожароопасной зоне должен быть огнестойким. Если для остановки вращения вала двигателя используется гидравлическая система флюгирования воздушного винта, то трубопроводы или гибкие шланги этой системы должны быть огнестойкими.

8.2.5.3 Должен быть возможен повторный запуск двигателя в полете. Все необходимые для этого технические приемы управления и связанные с этим ограничения должны быть разработаны и включены в ЛР в другие одобряемые руководства или в соответствующие эксплуатационные трафареты.

8.2.5.4 В полете должно быть продемонстрировано, что, когда повторный запуск двигателей производится вслед за ложным запуском, все топливо или пары удаляются таким образом, что не возникает опасность пожара.

8.2.6 Возможность повторного запуска

8.2.6.1 Возможность повторного запуска двигателя и его демонстрация должны быть оценены с точки зрения риска потери двигателя и последующих аварийных процедур и связанных с этим эксплуатационных ограничений.

8.2.6.2 Все технические приемы повторного запуска и связанные с этим ограничения должны быть установлены и включены в ЛР.

8.2.6.3 В полете должно быть продемонстрировано, что при перезапуске двигателей после ложного запуска, все топливо или пары отводятся таким образом, чтобы не создавалась опасность пожара.

8.2.6.4 Должен быть установлен диапазон высот и скоростей для перезапуска двигателя в полете и внесен в ЛР.

8.3 Воздушные винты

8.3.1 Каждый винт должен иметь сертификат типа, если он не сертифицируется в составе БВС.

8.3.2 Мощность двигателя и частота вращения вала винта не должны превосходить предельные значения, для которых винт был сертифицирован или утвержден.

8.3.3 Каждый флюгируемый винт должен иметь приспособление для расфлюгирования в полете.

8.3.4 Каждая система управления шагом лопастей воздушного винта должна соответствовать следующим положениям:

а) никакая отдельная неисправность или сбой воздушного винта не приводит к нежелательному перемещению лопастей воздушного винта в позицию малого шага в полете;

б) конструктивные элементы, отказ которых может помешать БВС продолжить безопасный управляемый полет и совершить посадку, должны соответствовать требованиям оценки конструкционных характеристик и характеристик усталости согласно требованиям раздела 7.

8.3.5 Все зоны БВС, расположенные впереди толкающего воздушного винта, которые вполне вероятно могут аккумулировать и сбрасывать лед в плоскость вращения винта в любых рабочих условиях, должны быть соответствующим образом защищены во избежание обледенения, либо должно быть продемонстрировано, что любой сброс льда в плоскость вращения винта не будет вызывать опасные условия.

8.3.6 Каждый воздушный винт должен быть промаркирован таким образом, чтобы диск был заметен при нормальном дневном свете на земле.

8.3.7 Если выхлопные газы двигателя выпускаются в плоскость толкающего воздушного винта, должно быть продемонстрировано с помощью испытаний, либо с посредством анализа, поддержанного испытаниями, что этот воздушный винт способен непрерывно безопасно работать.

8.3.8 Все капоты двигателя, крышки смотровых люков и другие съемные элементы должны быть сконструированы таким образом, чтобы гарантировать, что они не будут отделяться (отсоединяться) от БВС и контактировать с толкающим воздушным винтом.

8.4 Вибрация воздушного винта

8.4.1 Для каждого воздушного винта, отличного от обычного деревянного винта с фиксированным шагом, должно быть показано, что в нем в нормальных (штатных) рабочих условиях развиваются вибрационные напряжения, которые не превышают значения, установленные изготовителем, и являются безопасными для непрерывной работы. Это должно быть определено на основании:

а) измерения напряжений в процессе непосредственного испытания воздушного винта;

б) сравнения с аналогичными установками, для которых эти измерения были выполнены;

в) любого другого приемлемого метода испытаний или опыта, накопленного в ходе эксплуатации, который доказывает безопасность установки.

8.4.2 Подтверждение безопасных характеристик вибрации для любого типа винта, за исключением обычных деревянных винтов с фиксированным шагом, должно быть показано, в тех случаях, когда это необходимо.

8.5 Система турбонагнетателя

8.5.1 Каждый турбонагнетатель должен быть одобрен при сертификации типа двигателя или должно быть показано, что система турбонагнетателя, при нормальной установке на двигателе и совместной работе с двигателем:

а) может выдержать без появления дефекта длительное 150-часовое испытание на любом другом представительном двигателе, которое удовлетворяет соответствующим требованиям части 33 [4];

б) не будет оказывать неблагоприятного влияния на двигатель.

8.5.2 Неисправности системы управления, вибрации и ненормальные частоты вращения и температуры, ожидаемые в эксплуатации, не должны повреждать компрессор или турбину турбонагнетателя.

8.5.3 Корпус каждого турбонагнетателя должен быть способен удержать обломки компрессора или турбины, которые отрываются на наибольшей частоте вращения, достигаемой при бездействующих устройствах регулирования нормальной частоты вращения.

8.5.4 Каждая установка внутреннего охладителя воздуха, если она предусмотрена, должна соответствовать следующим требованиям:

а) установка внутреннего охладителя воздуха должна быть сконструирована так, чтобы выдерживать действующие на систему нагрузки;

б) должно быть показано, что при установленных существующих вибрациях, внутренний охладитель воздуха не будет иметь отказов, результатом которых может стать попадание частей промежуточного охладителя в двигатель;

в) воздушный поток, проходящий через внутренний охладитель, не должен выходить непосредственно на любые части БВС, если не показано, что такой выход воздушного потока не приведет к опасным последствиям для БВС во всех условиях эксплуатации.

8.5.5 Мощность двигателя, характеристики охлаждения, эксплуатационные ограничения и влияние установки системы турбонагнетателя должны быть оценены. Правила эксплуатации турбонагнетателя и ограничения должны быть включены в ЛР в соответствии с 11.4.

8.6 Защита от обледенения двигательной установки

Воздушные винты (кроме деревянных) и другие составные части полностью скомплектованных двигательных установок должны быть защищены от нарастания льда в той мере, в какой это необходимо для удовлетворительного функционирования без заметного снижения тяги в условиях обледенения, для которых запрашивается сертификат.

8.7 Клиренс воздушного винта

8.7.1 При наиболее неблагоприятных сочетаниях веса БВС, центровки и наиболее неблагоприятной установке шага воздушного винта, клиренсы воздушных винтов должны быть не менее значений, указанных в 8.7.3, если обоснования меньших значений отсутствуют.

8.7.2 Клиренс с землей

8.7.2.1 Для БВС с обычным взлетом и посадкой на ВПП, при стояночном обжатии шасси и при горизонтальном взлетном или рулежном положениях БВС в зависимости от того, какое из них более критическое, между каждым воздушным винтом и землей должен быть клиренс не менее 178 мм. Кроме того, для каждого БВС с обычными стойками шасси, имеющими гидравлические или механические средства для поглощения энергии удара при посадке, должен быть положительный клиренс между воздушным винтом и землей при горизонтальном взлетном положении БВС, когда пневматик критического колеса полностью спущен и соответствующая амортизационная стойка шасси обжата до упора. Положительный клиренс на БВС с рессорной амортизацией доказывается обжатием стойки, соответствующей перегрузке 1,5.

8.7.2.2 БВС должен быть спроектирован таким образом, чтобы хвостовой воздушный винт не соприкасался с поверхностью ВПП и имел клиренс не менее 100 мм при предельном положении по тангажу в процессе нормального взлета и посадки.

8.7.3 Клиренс с конструкцией

В самых неблагоприятных условиях должны быть обеспечены:

а) радиальный зазор не менее 25,4 мм между концами лопастей воздушного винта и конструкцией БВС, плюс любой дополнительный радиальный зазор, необходимый для предотвращения возникновения опасной вибрации;

б) продольный зазор не менее 12,7 мм между лопастями или коком воздушного винта и неподвижными элементами конструкции БВС;

в) положительный зазор между любыми вращающимися частями воздушного винта или коком и неподвижными элементами конструкции БВС.

8.8 Рабочие характеристики силовой установки

8.8.1 Рабочие характеристики силовой установки с ГТД должны быть исследованы в полете, чтобы установить, что при нормальной эксплуатации БВС и в особых ситуациях в пределах эксплуатационных ограничений БВС и двигателя будут отсутствовать неблагоприятные явления в работе двигателя, воздушного винта и объединенного с ними оборудования, такие, как срыв потока, помпаж, срыв горения.

8.8.2 Рабочие характеристики поршневого двигателя с турбонаддувом должны быть проверены в полете для того, чтобы убедиться, что не возникают любые неблагоприятные явления такие, как результат непреднамеренного перенаддува, помпаж, перезалив топлива или паровые пробки в нормальных или аварийных условиях в диапазоне эксплуатационных ограничений БВС и двигателя.

8.8.3 Для ГТД система забора воздуха не должна вызывать вибрации, опасные для двигателя, в результате возмущения воздуха при нормальных режимах работы и условиях полета.

8.9 Отрицательная перегрузка

Никакого опасного нарушения работы двигателя, одобренной для использования в полете, или любых составных частей или систем, связанных с силовой установкой, не должно возникать при полете БВС с отрицательными и околонулевыми перегрузками в пределах области полетных режимов, поддерживаемой системой управления полетом (см. 6.9). Это должно быть доказано для наибольшей величины и продолжительности перегрузки, ожидаемой в эксплуатации.

8.10 Топливная система

8.10.1 Общие положения

8.10.1.1 Топливная система должна быть сконструирована и расположена таким образом, чтобы обеспечивалась подача топлива с расходом и давлением, установленными для работы основного двигателя в любых возможных эксплуатационных условиях, включая маневры, для которых разработан БВС и во время которых разрешена работа двигателя.

8.10.1.2 Каждая топливная система должна быть расположена так, чтобы:

а) ни один баковый насос, подающий топливо в магистрали питания двигателя, не мог забирать топливо более чем из одного бака одновременно;

б) были предусмотрены средства, предотвращающие попадание воздуха в магистрали питания двигателя в количестве, способном вызвать нарушение их работы.

8.10.1.3 Каждая топливная система ГТД должна обеспечивать длительную работу во всем диапазоне расходов и давлений на топливе, первоначально насыщенным водой при температуре 27 °C и содержащем 0,2 мл свободной воды на 1 л топлива, охлажденном для воспроизведения наиболее критических условий обледенения, возможных в эксплуатации.

8.10.2 Независимость подачи топлива в двигатели

8.10.2.1 Каждая топливная система должна быть выполнена так, чтобы хотя бы в каждом варианте работающих элементов системы отказ любого одного компонента (кроме топливного бака) не приводил к нарушению работы более чем одного двигателя или к необходимости немедленных действий внешнего экипажа БВС по предотвращению потери мощности более чем одного двигателя, при этом автоматические действия должны соответствовать требованиям настоящего пункта.

8.10.2.2 Если на многодвигательном БВС подача топлива в двигатели осуществляется из одного бака (или из нескольких объединенных баков, образующих единый топливный бак), то должно быть обеспечено следующее:

а) для магистрали каждого двигателя в баке должно быть предусмотрено свое независимое выходное отверстие, и на выходе из бака должен быть установлен перекрывной кран, который может служить в качестве перекрывного крана топлива в системе пожарной защиты БВС, если в трубопроводе между краном и отсеком двигателя содержится не более 1 л топлива (или любое большее количество, но доказано, что это количество не приводит к ухудшению пожарной безопасности в случае попадания топлива в отсек двигателя);

б) бак должен иметь не менее двух выходных дренажных отверстий, чтобы свести к минимуму вероятность одновременного засорения обоих отверстий;

в) крышки заливных горловин должны быть сконструированы так, чтобы была исключена возможность их неправильной установки или потери в полете;

г) трубопроводы и элементы топливной системы, расположенные между каждым выходным отверстием бака и соответствующим двигателем, должны быть независимы от частей системы, подающих топливо в любой другой двигатель.

8.10.3 Защита топливной системы от попадания молнии

Конструкция и компоновка топливной системы должны предотвращать воспламенение паров топлива в системе в результате:

а) прямого удара молнии в те зоны БВС, которые характеризуются большой вероятностью попадания в них разряда молнии;

б) скользящих разрядов молний в зоны, где вероятность скользящих разрядов велика;

в) коронного разряда и протекания тока молнии в зоне топливных дренажных насосов.

8.10.4 Подача топлива в двигатели

8.10.4.1 Общие положения

Способность подачи топлива в двигатель под давлением, достаточным для нормальной работы двигателя, рассматриваемая в настоящем параграфе, должна быть показана при таком пространственном положении БВС, которое является наиболее критическим с точки зрения подачи топлива и запаса топлива в баке. Эти условия разрешается воспроизводить на соответствующем стенде. Кроме того:

а) при испытаниях количество топлива в баке не должно превышать суммы величин невырабатываемого остатка топлива из этого бака, установленного согласно 8.14.1, и количества топлива, необходимого для демонстрации соответствия требованиям данного подраздела;

б) если установлен расходомер топлива, то он должен быть блокирован при проведении испытаний, а топливо должно проходить через измеритель или его перепускной клапан;

в) если расходомер топлива не имеет перепускной магистрали, то он не должен иметь любых вероятных отказов, которые могли бы ограничить расход топлива до уровня ниже, чем требуется для демонстрации требуемого расхода топлива;

г) величина расхода топлива должна определяться с учетом возврата паров, привода струйного насоса и любых других целей, для которых используется топливо.

8.10.4.2 Системы подачи топлива самотеком

Расход для системы подачи топлива в двигатель самотеком (основной и резервной) должен составлять 150% от потребления топлива двигателем на режиме максимальной взлетной мощности или тяги, одобренными требованиями данного стандарта.

8.10.4.3 Насосные системы

Каждый основной и каждый аварийный насосы в течение взлета должны соответствовать следующим условиям:

а) расход топлива в каждой насосной системе (применительно к основной и резервной системам) для каждого поршневого двигателя должен составлять 125% от расхода топлива, требуемого при работе двигателя с максимальной взлетной мощностью, соответствующей требованиями настоящего стандарта;

б) давление топлива при одновременной работе основного и аварийного насосов не должно превышать ограничения для давления топлива на входе двигателя, если не показано, что будут отсутствовать неблагоприятные последствия при совместной работе насосов

8.10.4.4 Системы перекачки топлива

Требования, приведенные в 8.10.4.2, 8.10.4.3, 8.10.4.6 относятся к системам перекачки топлива из одних баков в другие при следующих исключениях:

а) значение потребного расхода топлива следует устанавливать по расходу топлива, соответствующему максимальному продолжительному режиму работы двигателя, а не максимальному режиму;

б) меньший расход может быть использован в системе перекачки топлива из любого вспомогательного бака в большой основной бак. Это меньшее значение расхода должно обеспечивать работу двигателя на режиме максимальной продолжительной мощности, но значение расхода должно быть выбрано таким образом, чтобы не происходило переполнение основного топливного бака при работе двигателя на меньшей мощности.

8.10.4.5 Топливные системы с несколькими баками

Если поршневой двигатель может питаться более чем из одного топливного бака, и если происходит снижение мощности двигателя по причине опорожнения выбранного топливного бака, то должна быть предусмотрена возможность обеспечить работу двигателя на режиме 75% от максимальной продолжительной мощности в горизонтальном полете после переключения на любой полный бак не более чем:

а) через 10 с для однодвигательного БВС с обычным всасыванием;

б) через 20 с для однодвигательного БВС с турбонагнетателем, при условии, что мощность в 75% от максимальной продолжительной восстанавливается через 10 с при отключенном турбонагнетателе;

в) через 20 с для многодвигательных БВС.

8.10.4.6 Топливные системы газотурбинных двигателей

Каждая топливная система ГТД должна обеспечивать подачу топлива с расходом не менее 100% расхода, необходимого для двигателя при любом заданном эксплуатационном режиме и маневре. Проверку обеспеченности подачи топлива допускается проводить на соответствующем стенде. Требования к обеспеченности подачи топлива:

а) должна быть продемонстрирована при наихудших условиях подача топлива на БВС в отношении высоты полета, пространственного положения БВС и других условиях;

б) для многодвигательных БВС, несмотря на допускаемое 8.10.4.5 меньшее значение расхода топлива, должна обеспечиваться автоматическая непрерывная подача к любому двигателю до полной выработки топлива, предназначенного для использования этим двигателем.

Примечание - Выражение "топливо, предназначенное для использования двигателем" означает все топливо в любом баке, предполагаемое для использования конкретным двигателем;

 

в) конструкция топливной системы должна обеспечивать возможность определения количества топлива, предназначенного для двигателя во всех баках;

г) обеспечение соответствия этому пункту требует невмешательства внешнего пилота после запуска двигателя в эксплуатацию;

д) для однодвигательных БВС не требуется вмешательства внешнего пилота после запуска двигателя, за исключением случая, когда имеются средства, которые подают на СВП сигнал для того, чтобы внешний пилот мог предпринять все необходимые действия менее, чем за 5 мин до начала выполнения этих действий. Такие действия внешнего пилота не должны влиять на работу двигателя и отвлекать его внимание от выполнения основных обязанностей в течение всех фаз эксплуатации, для которых БВС одобрен.

8.10.5 Перетекание топлива в объединенных баках

8.10.5.1 В топливных системах должно быть исключено переполнение любого топливного бака, которое могло бы привести к вытеканию топлива через дренаж в условиях, указанных в настоящем пункте, но при полных топливных баках.

8.10.5.2 Если в полете имеется возможность перекачки топлива из одного бака в другой, то система дренажа баков и система перекачки топлива должны быть спроектированы таким образом, чтобы не допускать повреждения конструктивных элементов БВС в случае переполнения любого бака.

8.10.6 Невырабатываемый остаток топлива в баках

8.10.6.1 Невырабатываемый остаток топлива для каждого бака должен устанавливаться не менее того количества, при котором наблюдается первый признак нарушения работы двигателя при наиболее неблагоприятных условиях подачи топлива на всех предполагаемых эксплуатационных режимах и маневрах, при которых осуществляется забор топлива из данного бака.

8.10.6.2 В каждой топливной системе не должны образовываться паровые пробки, когда используется топливо с критической температурой с точки зрения парообразования при эксплуатации БВС в критических эксплуатационных и атмосферных условиях, для которых запрашивается одобрение.

8.11 Топливные баки

8.11.1 Общие положения

8.11.1.1 Каждый топливный бак должен выдерживать без повреждений вибрации, инерционные силы, массу топлива и нагрузку от конструкции, которой может подвергаться бак БВС при эксплуатации.

8.11.1.2 Каждый топливный бак-отсек (бак-кессон) должен иметь легкосъемные люки для внутреннего осмотра и ремонта.

8.11.1.3 Полная используемая вместимость топливного бака должна быть не менее необходимой для получасовой работы двигателя на режиме максимальной продолжительной мощности.

8.11.1.4 Каждый указатель количества топлива (топливомер) должен быть проградуирован с учетом значения невырабатываемого остатка топлива, определяемого согласно 8.15.

8.11.2 Испытания топливных баков

8.11.2.1 Каждый топливный бак должен выдерживать без повреждения и потери нормированной герметичности следующие давления:

а) для каждого обычного металлического и неметаллического бака, стенки которого не поддерживаются конструкцией БВС - большее из двух давлений: давление 0,25 кгс/см² или давление, возникающее в заполненном топливом баке при действии максимально допустимой перегрузки;

б) для каждого бака-кессона - давление, возникающее в заполненном топливом баке при действии максимальной эксплуатационной перегрузки БВС с одновременным приложением критических нагрузок от конструкции;

в) для каждого неметаллического бака, стенки которого поддерживаются конструкцией БВС, а конструкция бака и материал, из которого он изготовлен, известны, - давление 0,14 кгс/см². При этом узлы крепления могут быть штатными или их имитирующими. Поддерживающая баки конструкция должна быть рассчитана на критические нагрузки, возникающие в полете или при посадке, в сочетании с нагрузками от давления топлива при действии соответствующих ускорений.

8.11.2.2 Каждый топливный бак с большими неподдерживаемыми или неусиленными плоскими поверхностями, разрушение или деформация которых может стать причиной утечки, должен быть способен выдержать следующие испытания без утечек, разрушений или чрезмерных деформаций стенок бака:

а) каждый полностью собранный бак и его узлы крепления должны пройти вибрационные испытания в условиях, воспроизводящих натурные;

б) кроме случаев, указанных в подпункте 8.11.2.4, бак в сборе, наполненный на 2/3 водой или другой подходящей для испытаний жидкостью, должен быть подвергнут вибрационным испытаниям в течение 25 ч с амплитудой не менее 0,8 мм, если не приводятся достаточные основания для другой амплитуды.

8.11.2.3 Частота вибрации при испытаниях должна быть следующей:

а) если в нормальном рабочем диапазоне частоты вращения ротора двигателя или скорости вращения воздушного винта отсутствует критическая частота вибрации, то частота вибрации при испытаниях равна:

- для винтовых БВС - числу циклов колебаний в минуту, полученному путем умножения скорости вращения воздушного винта на режиме максимальной продолжительной мощности на коэффициент 0,9;

- для невинтовых - 2000 циклов в минуту;

б) если в нормальном рабочем диапазоне частоты вращения ротора двигателя или скорости вращения воздушного винта имеется только одна критическая частота вибрации, то испытания должны проводиться на этой частоте;

в) если в нормальном рабочем диапазоне частоты вращения ротора двигателя или скорости вращения воздушного винта окажется более чем одна критическая частота, то испытания должны проводиться при наиболее критической, т.е. большей частоте.

8.11.2.4 При испытаниях в соответствии с 8.11.2.3, перечисления б) и в), продолжительность испытаний должна быть такой, чтобы выполнить столько же циклов колебаний, сколько выполняется за 25 ч при частоте, указанной в 8.11.2.3, перечисление а).

8.11.2.5 Во время испытаний бак в сборе должен поворачиваться относительно оси, параллельной оси фюзеляжа, в течение 25 ч с частотой 16 - 20 полных циклов в минуту, отклоняясь на угол 15° в обе стороны от горизонтального положения, т.е. в сумме на 30° по оси, параллельной оси фюзеляжа.

8.11.2.6 Каждый бак-кессон, методы изготовления и герметизации которого не подтверждены как удовлетворительные прежними испытаниями или опытом эксплуатации, должен пройти вибрационные испытания, указанные в 8.11.2.2 - 8.11.2.5.

8.11.2.7 Каждый бак с неметаллической оболочкой должен быть испытан на воздействие топлива при поворотах бака, описанных в 8.11.2.5, при комнатной температуре топлива. Кроме того, образец оболочки, аналогичной установленной на БВС, при проведении соответствующих испытаний какого-либо бака должен пройти испытания на воздействие топлива с температурой 45 °C при поворотах бака.

8.11.3 Установка топливных баков

8.11.3.1 Каждый топливный бак должен крепиться так, чтобы не возникали концентрированные нагрузки на него. Кроме того:

а) для предотвращения истирания, если это необходимо, между баком и поддерживающей его конструкцией должны устанавливаться прокладки;

б) прокладки должны быть изготовлены из неабсорбирующего материала или должны быть обработаны во избежание поглощения топлива.

8.11.3.2 Каждый отсек бака должен иметь вентиляцию и дренаж для предупреждения скопления воспламеняющихся жидкостей и паров. Каждый отсек конструкции БВС смежный с баком, также должен иметь вентиляцию и дренаж.

8.11.3.3 Топливный бак не должен располагаться за противопожарной перегородкой в отсеке двигателя. Между топливным баком и противопожарной перегородкой должен быть зазор не менее 13 мм. Никакая часть обшивки гондолы двигателя, лежащая непосредственно за основным выходом воздуха из двигательного отсека, не должна быть стенкой бака-кессона.

8.11.3.4 Топливные баки должны быть спроектированы, размещены и закреплены так, чтобы сохранять топливо:

а) при действии инерционных нагрузок, возникающих в условиях максимальных статических нагрузок;

б) в условиях, которые могут возникнуть в случае посадки БВС на бетонированную ВПП при нормальной посадочной скорости в случае, когда наиболее критическая стойка шасси разрушена, а остальные стойки шасси выпущены.

8.11.4 Расширительное пространство топливного бака

8.11.4.1 Каждый топливный бак должен иметь расширительное незаполняемое топливом пространство объемом не менее 2% от емкости бака.

8.11.4.2 Должна быть исключена возможность непреднамеренного заполнения расширительного пространства при нормальном стояночном положении БВС.

8.11.4.3 Если топливо из полного бака не выливается через дренаж на конструкцию БВС, то в этом случае расширительное пространство не требуется.

8.11.5 Отстойник топливного бака

8.11.5.1 Каждый топливный бак должен иметь отстойник для сбора воды и других загрязнений емкостью (при нормальных пространственных положениях БВС на земле и в полете) не менее большей из двух величин: 0,25% емкости бака или 0,25 л.

8.11.5.2 Конструкция топливного бака должна обеспечивать отвод опасного количества конденсата из любой части бака в отстойник при стояночном положении БВС.

8.11.5.3 Каждая топливная система поршневого двигателя должна иметь отстойный резервуар (или камеру), в который должен происходить слив и емкость которого должна составлять 30 г на 80 л емкости бака, а выходные отверстия каждого топливного бака должны быть расположены так, что при нормальном пространственном полетном положении БВС вода будет стекать из всех частей бака в отстойный резервуар (или камеру).

8.11.5.4 Слив из отстойников, отстойных камер и отстойных резервуаров, требуемых в 8.11.5.1 - 8.11.5.3, должен соответствовать требованиям к сливным устройствам (см. 8.12.6).

8.11.6 Заправочная горловина топливного бака

8.11.6.1 Заправочная горловина каждого топливного бака должна быть снабжена маркировкой согласно 11.3.3.2.

8.11.6.2 Должно быть исключено попадание пролитого топлива в отсек, где размещается топливный бак, или в любую другую часть БВС.

8.11.6.3 Крышка каждой заправочной горловины должна обеспечивать герметичное закрытие горловины бака. В крышке допускаются небольшие отверстия для присоединения дренажа или прохода топливомера с диаметром, удовлетворяющим требованиям 8.11.7.1.

8.11.6.4 На всех заправочных горловинах, за исключением горловин для заправки топливом под давлением, должны быть предусмотрены средства металлизации для соединения с наземным заправочным оборудованием.

8.11.6.5 Для БВС с двигателями, использующими в качестве топлива только бензин, внешний диаметр открытой заправочной горловины должен быть не более 60 мм. При использовании более тяжелого топлива, внешний диаметр открытой заправочной топливной горловины должен быть не менее 75 мм.

8.11.6.6 Для БВС с ГТД и не оборудованными системой заправки топливом под давлением, внешний диаметр открытой заправочной топливной горловины должен быть не менее 75 мм.

8.11.7 Дренажи топливного бака и карбюратора

8.11.7.1 Верхняя часть расширительного пространства каждого топливного бака должна сообщаться с атмосферой. Кроме того:

а) каждый выход дренажа в атмосферу должен быть расположен и выполнен таким образом, чтобы свести к минимуму возможность его забивания льдом или другими посторонними частицами;

б) дренаж должен быть выполнен так, чтобы исключить сифонирование топлива из бака в условиях нормальной эксплуатации;

в) пропускная способность дренажа должна быть достаточной, чтобы исключить образование чрезмерных перепадов давления внутри и снаружи бака;

г) воздушные полости баков с сообщающимися между собой топливными выходными каналами также должны сообщаться между собой;

д) в дренажной системе не должно быть мест, в которых может скапливаться влага при нормальном положении БВС на земле и в горизонтальном полете, в противном случае должна быть предусмотрена возможность дренирования;

е) выходные патрубки дренажа не должны размещаться в местах, где выплеск топлива через дренаж вызывал бы опасность возникновения пожара или выходящие пары топлива попадали бы в отсеки с оборудованием;

ж) дренаж должен быть выполнен так, чтобы не происходила утечка топлива, за исключением течи из-за теплового расширения, при стоянке БВС на площадке с уклоном 1% в любом направлении.

8.11.7.2 Каждый карбюратор со штуцером для отвода паров и каждый двигатель с впрыском, в которых применяются устройства для возврата паров, должен иметь отдельную дренажную трубку для направления паров обратно в верхнюю часть одного из топливных баков. Если имеется несколько баков и топливо из них вырабатывается в определенной последовательности, то возврат паров должен осуществляться в бак, топливо из которого вырабатывается в первую очередь, кроме случая, когда относительные емкости бака таковы, что предпочтительнее возврат в другой бак.

8.11.8 Заборник топлива из бака

8.11.8.1 Заборник топлива из бака или вход в баковый насос должен быть снабжен сетчатым фильтром. Этот сетчатый фильтр должен иметь от трех до шести ячеек на 1 см².

8.11.8.2 Полная площадь каждого фильтра на заборнике топлива из бака должна не менее чем в пять раз превышать площадь проходного сечения трубопровода подачи топлива в двигатель.

8.11.8.3 Диаметр фильтра, устанавливаемого на заборник топлива из бака, должен быть не менее диаметра заборника.

8.11.8.4 К каждому фильтру должен иметься доступ для осмотра и очистки.

8.11.9 Система заправки баков топливом под давлением

К системам заправки баков топливом под давлением относятся приведенные ниже требования:

8.11.9.1 В системе заправки топлива под давлением должно быть предусмотрено средство, предотвращающее утечку опасного количества топлива из бака в случае неисправности впускного топливного клапана.

8.11.9.2 Должны быть предусмотрены средства автоматического закрытия, предотвращающие заполнение каждого бака топливом более утвержденного для данного бака объема. Эти средства должны:

а) допускать контроль правильности срабатывания перед каждой заправкой бака топливом;

б) обеспечивать индикацию отказа средств закрытия с целью прекращения подачи топлива при максимальном количестве заправляемого топлива, установленного для данного бака.

8.11.9.3 Должны быть предусмотрены средства для предотвращения повреждения топливной системы в случае отказа средств автоматического закрытия, перечисленных в пункте 8.11.9.2.

8.11.9.4 Все части топливной системы до бака, подвергающиеся воздействию давления при заправке, должны выдерживать давление, в 1,33 раза превышающее давление при заправке, и проверяться на расчетное давление не менее чем в два раза превышающее давление при пульсациях, возможных при заправке.

8.12 Компоненты топливной системы

8.12.1 Топливные насосы

8.12.1.1 Основные топливные насосы

Для основных насосов применяется следующее:

а) для поршневых двигательных установок, имеющих топливные насосы для подачи топлива к двигателю, по меньшей мере, один насос на каждый двигатель должен приводиться непосредственно двигателем и должен соответствовать 8.10.4. Этот насос является основным насосом;

б) для силовых установок с ГТД каждый топливный насос, требуемый для надлежащей работы двигателя, или для удовлетворения требований к топливной системе, изложенных в 8.10 - 8.12 (за исключением 8.12.1.2), является основным насосом. Кроме того:

1) должен быть один основной насос для каждого ГТД;

2) привод основного насоса для каждого двигателя должен быть независимым от привода основного насоса любого другого двигателя;

3) для каждого основного насоса должна быть предусмотрена возможность перепуска избыточного топлива, исключая насос впрыска топлива, одобренный как часть двигателя.

8.12.1.2 Аварийные топливные насосы

Должен быть предусмотрен аварийный насос для подачи топлива к двигателю сразу же после отказа любого основного насоса (исключая насос впрыска топлива, одобренный как часть поршневого двигателя). Привод каждого аварийного насоса должен быть независимым от привода соответствующего основного насоса.

8.12.1.3 Средства предупредительной сигнализации

Если оба насоса (основной и аварийный) работают одновременно, то должны быть предусмотрены средства сигнализации соответствующим членам внешнего экипажа о неисправности каждого из этих насосов.

8.12.1.4 Функционирование топливных насосов

Работа любого топливного насоса не должна приводить к уменьшению мощности или тяги двигателя или нарушать нормальное функционирование любого другого топливного насоса.

8.12.2 Трубопроводы и арматура топливной системы

8.12.2.1 Каждый топливный трубопровод должен быть установлен и закреплен так, чтобы он не испытывал чрезмерной вибрации и выдерживал нагрузки от давления топлива и воздействия полетных ускорений.

8.12.2.2 В каждом трубопроводе, соединенном с частями БВС, между которыми возможно относительное перемещение, должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие его необходимую гибкость (подвижность).

8.12.2.3 Каждое гибкое соединение в топливных магистралях, которое может находиться под давлением и подвергаться осевому нагружению, должно быть выполнено с применением гибкого шланга.

8.12.2.4 Следует показать, что каждый гибкий шланг подходит для данного вида применения.

8.12.2.5 Гибкие шланги, на которые неблагоприятно воздействуют высокие температуры, не должны применяться там, где во время работы двигателя или после его выключения имеют место высокие температуры.

8.12.2.6 Топливные соединительные элементы системы должны быть разработаны так, чтобы предотвратить разрушение, вызванное электрическими потенциалами, создаваемыми разнородными металлами.

8.12.3 Защита компонентов топливной системы

Компоненты топливной системы в отсеке двигателя или в фюзеляже должны быть защищены от повреждений, результатом которых могло бы быть вытекание такого количества топлива, которое создавало бы угрозу пожара при посадке на ВПП с твердым покрытием.

8.12.4 Топливные краны и органы управления

8.12.4.1 На борту БВС должны быть устройства, выполняющие команды пункта управления БВС, которые позволяют внешнему экипажу БВС во время полета быстро перекрыть подачу топлива к каждому отдельному двигателю.

8.12.4.2 Перекрывные краны не должны находиться с двигательной стороны любой противопожарной перегородки.

8.12.4.3 Все краны и органы управления топливной системы должны быть закреплены таким образом, чтобы нагрузки, возникающие при работе крана или в условиях полета с ускорением, не передавались на присоединенные к крану трубопроводы.

8.12.4.4 Все краны и органы управления топливной системы должны быть установлены так, чтобы сила тяжести и вибрация не изменяли их заданного положения.

8.12.4.5 Все механизмы топливных кранов должны иметь такие конструктивные особенности, которые сводят к минимуму вероятность неправильной установки.

8.12.4.6 Все обратные клапаны должны иметь такие конструктивные или иные особенности, которые предотвращают неправильную сборку или подсоединение клапана.

8.12.4.7 Краны переключения подачи топлива из нескольких баков должны:

а) требовать отдельного и четко определенного действия для установки переключателя в положение отключения;

б) иметь такие фиксированные положения переключателя баков, чтобы при смене одного топливного бака на другой проход переключателя через положение "ВЫКЛЮЧЕНО" того бака, из которого топливо выработано, был маловероятным.

8.12.5 Топливные фильтры

Между выходным отверстием топливного бака и входом регулирующей аппаратуры двигателя или насосом объемного типа, приводимого двигателем, должны быть сетка или фильтр. Сетка или фильтр должны быть установлены как можно ближе к выходному отверстию топливного бака. Фильтр или сетка должны отвечать следующим требованиям:

а) быть доступными для слива отстоя или очистки и иметь быстросъемную сетку или фильтроэлемент;

б) иметь отстойник со сливом, за исключением случая, когда слив не требуется, если сетчатый или другой фильтр легко снимается для очистки;

в) быть установленными таким образом, чтобы его вес не нагружал присоединенные трубопроводы или входной и выходной штуцеры самого фильтра, если не предусмотрены достаточные запасы прочности всех трубопроводов и штуцеров при всех случаях нагружения;

г) иметь пропускную способность (с учетом эксплуатационных ограничений, установленных для двигателя), обеспечивающую нормальную работу топливной системы двигателя при загрязнении топлива до степени (в отношении размера и концентрации частиц), превышающей установленную для двигателя при его типовой сертификации.

8.12.6 Сливные устройства топливной системы

8.12.6.1 Должно быть предусмотрено, по крайней мере, одно или несколько сливных устройств, обеспечивающих безопасный слив из всей топливной системы при нормальном стояночном положении БВС и исключающих возможность попадания сливаемого топлива на любые части БВС.

8.12.6.2 Сливные устройства должны иметь сливной кран (клапан), отвечающий следующим требованиям:

а) имеет ручные или автоматические средства для надежной фиксации в закрытом положении;

б) легко доступен для внешнего экипажа;

в) может быть легко закрыт и открыт;

г) позволяет отбирать топливо для анализа;

д) хорошо виден в закрытом положении.

8.12.7 Система аварийного слива топлива

8.12.7.1 Если расчетный посадочный вес меньше разрешенного требованиями 6.36.2.2, то БВС должен иметь систему аварийного слива топлива, допускающую слив топлива, достаточный для уменьшения максимального веса до расчетного посадочного веса. Средняя скорость аварийного слива топлива должна быть не менее 1% от максимального веса в минуту.

8.12.7.2 Аварийный слив топлива должен быть продемонстрирован при максимальном весе на следующих режимах:

а) планирование с убранным газом при скорости 1,4Vs₁;

б) набор высоты со скоростью, при которой были установлены характеристики скороподъемности в крейсерской конфигурации с одним неработающим двигателем в соответствии с 5.21 выполняется при неработающем критическом двигателе и работе остальных двигателей на режиме максимальной продолжительной мощности;

в) горизонтальный полет при скорости 1,4V_S1, если результаты испытаний в условиях, указанных в перечислениях а) и б), показывают, что этот режим может быть критическим.

8.12.7.3 В процессе испытаний или расчетов, указанных в 8.12.7.2, должно быть показано, что:

а) система аварийного слива топлива и ее использование не создают условий для возникновения пожара;

б) сливаемое топливо не попадает на какую-либо часть БВС;

в) топливо и его пары не проникают в какую-либо часть БВС;

г) процесс аварийного слива не оказывает отрицательного влияния на управляемость БВС.

8.12.7.4 На БВС, с поршневыми двигателями система аварийного слива должна быть спроектирована так, чтобы исключалась возможность аварийного слива топлива из баков, используемых для взлета и посадки, ниже уровня, обеспечивающего 45 мин полета при работе двигателя на режиме 75% максимальной продолжительной мощности. Однако при наличии вспомогательного органа управления, не зависящего от основного органа управления сливом, система должна быть выполнена для слива всего топлива.

8.12.7.5 На БВС с ГТД система аварийного слива должна быть спроектирована так, чтобы исключалась возможность аварийного слива топлива из баков, используемых для взлета и посадки, ниже уровня, обеспечивающего набор высоты от уровня моря до 3000 м и последующий 45-минутный крейсерский полет на скорости наибольшей дальности.

8.12.7.6 Система аварийного слива топлива должна быть спроектирована так, чтобы любой достаточно вероятный одиночный отказ в этой системе не приводил к опасному положению из-за несимметричного аварийного слива или невозможности слива топлива.

8.12.7.7 Слив топлива должен выполнять внешний экипаж БВС. Однако, в случае полной потери связи, в соответствии с уровнем безопасности, установленным в 10.5, необходимо дать оценку применению автоматических процедур аварийного слива топлива.

8.13 Масляная система

8.13.1 Общие положения

8.13.1.1 Не требуется повторное одобрение для маслосистемы и ее компонентов, которые были одобрены в соответствии с требованиями [4] и эти требования равноценны или более жесткие, чем изложенные в настоящем разделе. В случае если требования настоящего раздела более жесткие, то для одобрения маслосистемы и ее компонентов необходимо использовать эти требования.

8.13.1.2 Каждый двигатель должен иметь независимую масляную систему, обеспечивающую питание его достаточным количеством масла с температурой, не превышающей допустимую для длительной эксплуатации.

8.13.1.3 Объем используемой емкости масляного бака должен быть не менее, чем произведение продолжительности полета БВС в критических условиях эксплуатации на максимальный расход масла двигателем в этих условиях, плюс соответствующий запас масла для обеспечения соответствующей циркуляции и охлаждения.

8.13.1.4 В масляной системе, не имеющей системы перекачки масла, разрешается принимать в расчет только используемую емкость маслобака. Количество масла в маслопроводах двигателя, теплообменниках и резерв на флюгирование не рассматриваются.

8.13.1.5 Если применяется система перекачки масла и перекачивающий насос может закачивать некоторое количество масла из трубопроводов перекачки в основные маслобаки двигателя, то в запас масла разрешается включать такое количество масла из этих трубопроводов, которое может быть закачено перекачивающим насосом.

8.13.2 Масляный бак

8.13.2.1 Установка каждого маслобака должна:

а) удовлетворять требованиям 8.11.3.1 и 8.11.3.2;

б) выдерживать любые вибрационные, инерционные и гидравлические нагрузки, ожидаемые в эксплуатации.

8.13.2.2 В маслобаке должно быть предусмотрено такое расширительное пространство, чтобы:

а) каждый маслобак двигателя имел расширительное пространство не менее большего из двух значений: 10% от емкости бака или 1,9 л;

б) исключалась возможность непреднамеренного заполнения расширительного пространства при нормальном стояночном положении БВС.

8.13.2.3 Каждая заливная горловина маслобака централизованной заправки масла должна быть обозначена в соответствии с 11.3.3.2.

8.13.2.4 Эффективное суфлирование масляного бака должно обеспечиваться в нормальных условиях полета следующим образом:

а) верхняя точка расширительного пространства каждого масляного бака должна быть соединена с двигателем;

б) должны быть полностью исключены места, где может накапливаться конденсат водяных паров, который может замерзнуть и закупорить суфлирующий трубопровод.

8.13.2.5 Заборное устройство не должно содержать никаких экранов или перегородок, снижающих прокачку масла ниже допустимого значения в рабочем диапазоне температур. Диаметр выходного отверстия маслобака должен быть не менее диаметра входного отверстия масляного насоса двигателя. На всех маслобаках ГТД должны быть предусмотрены средства, препятствующие попаданию в сам бак или в его заборное устройство частиц, которые могли бы мешать движению потока масла через систему. На выходе из каждого масляного бака должен быть предусмотрен отсечной кран, если внешняя часть масляной системы (включая заправку маслобака и его крепление) не выполнена из огнестойкого материала.

8.13.2.6 Каждый гибкий трубопровод подвода масла к маслобаку должен быть приемлемым для такого вида использования.

8.13.2.7 Каждая пробка заливной горловины масляного бака двигателя должна обеспечивать герметичное закрытие горловины.

8.13.3 Испытания масляного бака

Все масляные баки должны пройти испытания в соответствии с 8.11.2 со следующими изменениями:

а) вместо давлений, указанных в 8.11.2.1, масляные баки следует испытывать на давление 0,35 кгс/см²;

б) в баках с неметаллической оболочкой испытательной жидкостью должно быть масло, а не топливо, как указано в 8.11.2.4, а испытания образца оболочки на воздействие масла проводятся при температуре масла 120 °C;

в) для баков с наддувом, используемых на ГТД, давление наддува при испытаниях должно быть равно сумме 0,35 кгс/см² и максимального рабочего давления в баке.

8.13.4 Трубопроводы масляной системы и арматура

8.13.4.1 Масляные трубопроводы должны удовлетворять требованиям 8.12.2 и должны обеспечивать прокачку масла с давлением, достаточным для нормального функционирования двигателей во всех ОУЭ.

8.13.4.2 Трубопроводы суфлирования должны быть выполнены так, чтобы:

а) конденсат водяных паров, который может замерзнуть и перекрыть магистраль, не накапливался в какой-либо точке трубопровода;

б) выброс из суфлирующего трубопровода не вызывал опасности возникновения пожара в случае вспенивания масла;

в) выход из системы суфлирования не осуществлялся в систему подачи воздуха к двигателю;

г) выход суфлера был защищен от забивания его льдом или другими посторонними предметами.

8.13.5 Масляные фильтры

8.13.5.1 Каждая силовая установка с ГТД должна включать в себя полнопоточный сетчатый или другой масляный фильтр, отвечающий следующим требованиям:

а) каждый сетчатый или другого типа масляный фильтр, который имеет перепускной клапан, должен быть сконструирован и установлен так, чтобы при полностью засоренном фильтрующем элементе обеспечивалась бы нормальная прокачка масла через остальную часть системы;

б) сетчатый или другого типа масляный фильтр должен иметь пропускную способность (с учетом эксплуатационных ограничений, установленных для двигателя), обеспечивающую нормальную работу масляной системы двигателя при загрязнении масла до степени (в отношении размера и концентрации частиц), превышающей установленную для двигателя, при его типовой сертификации;

в) сетчатый или другого типа масляный фильтр, если он не установлен на выходе из маслобака, должен иметь сигнальное устройство, указывающее загрязненность фильтрующего элемента, сигнализируя о загрязнении, прежде чем пропускная способность фильтра изменится до величины, установленной в соответствии с условиями, указанными в 8.17.1, перечисление б);

г) расположение перепускного канала на сетчатом или другого типа фильтре должно быть таким, чтобы попадание собранных загрязнений в поток масла, поступающего в двигатель, было сведено к минимуму при перепуске масла;

д) сетчатый или другого типа масляный фильтр, не имеющий перепуска, кроме установленного на выходе из маслобака, он должен быть оборудован средством для подключения к системе сигнализации, требуемой согласно 13.25.

8.13.5.2 Каждый сетчатый или другого типа масляный фильтр силовой установки с поршневыми двигателями должен быть сконструирован и установлен так, чтобы при полностью засоренном фильтрующем элементе обеспечивалась нормальная прокачка масла через остальную часть системы.

8.13.6 Сливные устройства масляной системы

В масляной системе должна быть предусмотрена возможность безопасного слива масла. Каждое сливное устройство масляной системы должно:

а) быть доступным;

б) иметь клапаны слива или другие запирающие устройства, оснащенные ручными или автоматическими средствами для надежной фиксации в закрытом положении.

в) быть расположенным или защищенным так, чтобы предотвратить его повреждение в эксплуатации.

8.13.7 Масляные теплообменники

Теплообменники вместе с элементами их крепления должны выдерживать без повреждения и изменения геометрических размеров вибрационные и инерционные нагрузки, а также температуры и давления рабочих жидкостей, которые могут возникать в ОУЭ.

8.13.8 Система флюгирования воздушного винта

8.13.8.1 Если система флюгирования воздушного винта использует для своей работы масло из маслосистемы двигателя, и подача масла может прекратиться в случае разрушения любой части маслосистемы двигателя, то должны быть в наличии средства, обеспечивающие наличие резервного запаса масла для работы системы флюгирования.

8.13.8.2 Количество резервного масла должно быть достаточным для выполнения флюгирования и доступным только для насоса флюгирования.

8.13.8.3 Должна быть показана способность системы выполнять флюгирование воздушного винта при наличии только резервного запаса масла.

8.13.8.4 Должны быть предусмотрены средства предотвращения воздействия осадка или других посторонних частиц на безопасность эксплуатации системы флюгирования воздушного винта.

8.14 Система охлаждения

8.14.1 Общие положения

Система охлаждения силовой установки и ВСУ должна поддерживать температуру компонентов и рабочих жидкостей двигателя и ВСУ в пределах установленных ограничений для этих компонентов и жидкостей при эксплуатации БВС, в наиболее неблагоприятных условиях на земле, воде и полете до максимальной высоты и максимальных (положительных и отрицательных) температур окружающей атмосферы, на которую запрашивается одобрение, а также после выключения двигателя и ВСУ.

8.14.2 Общие требования к испытаниям средств охлаждения

Соответствие требованиям 8.14.1 должно быть показано путем испытаний с соблюдением следующих условий:

а) топливо, используемое при испытаниях охлаждения силовой установки с поршневыми двигателями, должно быть самого низкого сорта, одобренного для них;

б) если установлен турбонагнетатель, он должен работать только на той части траектории набора высоты, для которой запрашивается его работа;

в) для поршневых двигателей рычаг управления качеством смеси должен находиться в положении наиболее обедненной смеси, рекомендованной для набора высоты.

8.14.3 Методика испытаний охлаждения для БВС с газотурбинными двигателями

8.14.3.1 Должно быть показано соответствие требованиям 8.14.1 на всех этапах полета. Испытания охлаждения должны проводиться при конфигурации БВС, скоростях полета и с выполнением процедур, рекомендованных в ЛР, на соответствующих этапах полета с соблюдением соответствующих требований к летным характеристикам, которые являются критическими для охлаждения.

8.14.3.2 Температуры должны быть стабилизированы в условиях, от которых осуществляется переход к следующему исследуемому этапу полета, если условия перехода обычно не являются такими, при которых температуры жидкостей в двигателе и его компонентов были бы стабилизированы (в этом случае до перехода к исследуемому этапу полета должен быть выполнен полет во всем диапазоне условий перехода, чтобы к моменту перехода температуры могли достичь их естественных значений). Испытанию охлаждения на взлете должен предшествовать период, в течение которого температура жидкостей в двигателе и температура компонентов силовой установки стабилизируется при работе двигателей на режиме земного малого газа.

8.14.3.3 Испытания охлаждения на каждом этапе полета должны продолжаться:

а) до стабилизации температур жидкостей в двигателе и компонентов силовой установки;

б) окончания данного этапа полета;

в) достижения эксплуатационного ограничения.

8.14.4 Методика испытания охлаждения для БВС с поршневыми двигателями

8.14.4.1 Для каждого одномоторного БВС с поршневым двигателем испытания охлаждения двигателя при высоких температурах окружающей атмосферы должны проводиться следующим образом:

а) температуры двигателя должны быть стабилизированы в полете на режиме не ниже 75% максимальной продолжительной мощности;

б) после того как температуры стабилизировались, следует начать набор высоты с наименьшей практически возможной высоты и выполнять его в течение 1 мин при взлетной мощности;

в) по истечении 1 мин набор следует продолжить в течение не менее 5 мин при максимальной продолжительной мощности после достижения наибольшей зафиксированной температуры.

8.14.4.2 Набор высоты в соответствии с 8.14.4.1 следует проводить при скорости, не превышающей скорость, обеспечивающую наибольшую скороподъемность, при максимальной продолжительной мощности, кроме случаев, когда:

а) наклон траектории полета при скорости, выбранной для испытания охлаждения, равен или более минимального требуемого угла набора высоты, определенного согласно 5.21;

б) СВП должна иметь указатель температуры головок цилиндров двигателя.

8.14.4.3 Испытания на этапах стабилизации и набора высоты проводятся при положениях юбки капота, выбранных заявителем.

8.14.4.4 Для каждого многомоторного БВС с поршневыми двигателями, который удовлетворяет минимальным характеристикам набора высоты с одним неработающим двигателем, испытания охлаждения в условиях высоких температур атмосферного воздуха должны проводиться следующим образом:

а) испытания на этапах стабилизации и набора высоты проводятся при положениях юбки капота, выбранных заявителем;

б) температуры работающих двигателей должны стабилизироваться в полете на режиме не ниже 75% максимальной продолжительной мощности;

в) после того, как температуры двигателя стабилизировались, набор высоты должен быть:

1) начат с меньшей из двух высот: с высоты на 305 м ниже критической высоты из условия скороподъемности (или, если это практически невозможно, с наименьшей высоты, допустимой местностью) или с высоты на 305 м ниже высоты, на которой скороподъемность с одним неработающим двигателем равна 0,00003V_S0² м/с;

2) продолжен в течение не менее 5 мин после того, как зафиксирована наибольшая температура;

д) набор высоты следует проводить при скорости, не превышающей наибольшую скорость, на которой может быть показано соответствие 5.20. Если используемая скорость превышает скорость полета, обеспечивающую скороподъемность с одним неработающим двигателем, то на БВС должен быть установлен указатель температуры головок цилиндров, предусмотренный в 10.3.

8.14.4.5 Для каждого многомоторного БВС с поршневыми двигателями, который не удовлетворяет минимальным характеристикам набора высоты с одним неработающим двигателем, предусмотренным в 5.20, испытания охлаждения двигателей должны проводиться в соответствии с 8.14.4.4, за исключением того, что после стабилизации температур в полете набор высоты (или снижение для БВС с нулевой или отрицательной скороподъемностью при одном неработающем двигателе) должен быть:

а) начат с наименьшей возможной высоты над уровнем моря;

б) проведен при скорости полета, обеспечивающей наибольшую скороподъемность (или при минимальной скорости снижения для БВС с нулевой или отрицательной скороподъемностью при одном неработающем двигателе).

8.14.5 Жидкостное охлаждение

8.14.5.1 Установка

Каждый двигатель жидкостного охлаждения должен иметь независимую систему охлаждения (включая бак с охлаждающей жидкостью), установленную таким образом, чтобы:

а) опоры каждого бака с охлаждающей жидкостью были такими, чтобы действующие на бак нагрузки распределялись на большую часть поверхности бака;

б) между баком и его креплением были установлены прокладки или другие средства изоляции, предотвращающие трение;

в) прокладки или любые другие средства изоляции не поглощали воспламеняющиеся жидкости или были обработаны таким образом, чтобы предотвратить их поглощение;

г) во время заправки и в процессе работы в любой части системы, кроме расширительного пространства бака с охлаждающей жидкостью, не задерживался пар и воздух.

8.14.5.2 Бак с охлаждающей жидкостью

Емкость бака должна быть не менее 3,8 л плюс 10% от емкости системы охлаждения. Кроме того:

а) каждый бак с охлаждающей жидкостью должен выдерживать вибрационные, инерционные и гидравлические нагрузки, которым он может подвергнуться в эксплуатации;

б) каждый бак с охлаждающей жидкостью должен иметь расширительное пространство объемом не менее 10% от общей системы охлаждения;

в) должна быть исключена возможность непреднамеренного заполнения расширительного пространства при нормальном стояночном положении БВС.

8.14.5.3 Заправочная горловина

Каждая заправочная горловина бака с охлаждающей жидкостью должна быть промаркирована, как указано в 11.3.3.2. Кроме того:

а) должно быть исключено попадание пролитой жидкости в отсек бака с охлаждающей жидкостью или в любую часть БВС помимо самого бака;

б) каждая заглубленная заливная горловина охлаждающей жидкости должна иметь сливное устройство, исключающее попадание сливаемой жидкости на какую-либо часть БВС.

8.14.5.4 Трубопроводы и арматура

Все трубопроводы и арматура системы охлаждения должны отвечать требованиям 8.16 за исключением того, что внутренний диаметр входных и выходных трубопроводов охлаждения двигателя должен быть не менее диаметра соответствующих соединительных входных и выходных патрубков двигателя.

8.14.5.5 Радиаторы

Каждый радиатор охлаждения должен выдерживать вибрационные и инерционные нагрузки и нагрузки от давления охлаждающей жидкости, которым он подвергается в эксплуатации. Кроме того:

а) крепление каждого радиатора должно допускать расширение от действия рабочих температур и исключать передачу на радиатор вредной вибрации;

б) если используется воспламеняющаяся жидкость, то канал воздухозаборника радиатора с охлаждающей жидкостью должен быть расположен так, чтобы в случае пожара пламя из мотогондолы не попадало на радиатор.

8.14.5.6 Сливные устройства

Должно быть предусмотрено сливное устройство, которое:

а) обеспечивает слив из всей системы охлаждения (включая бак с охлаждающей жидкостью, радиатор и двигатель) при нормальном стояночном положении БВС;

б) исключает попадание жидкости на какую-либо часть БВС;

в) имеет средства надежной фиксации в закрытом положении.

8.14.6 Испытания бака с охлаждающей жидкостью

8.14.6.1 Все баки с охлаждающей жидкостью должны пройти испытания в соответствии с 8.11.2 со следующими изменениями:

а) испытания, требуемые в 8.11.2.1, должны быть проведены аналогично, но с давлением, равным сумме следующих давлений максимальному рабочему давлению системы и большего из двух давлений - давления, возникающего при максимальной расчетной перегрузке с полным баком, или давления 0,25 кгс/см²;

б) для бака с неметаллической оболочкой испытательной жидкостью должна быть охлаждающая жидкость, а не топливо, как предусмотрено в 8.11.2.6.

8.14.6.2 Испытания образца оболочки на плескание должны проводиться при рабочей температуре охлаждающей жидкости.

8.14.7 Система подачи воздуха в двигатель

8.14.7.1 Система подачи воздуха к каждому двигателю и его вспомогательным агрегатам должна подавать необходимое для двигателя и вспомогательных агрегатов количество воздуха при ОУЭ.

8.14.7.2 Каждая двигательная установка должна иметь не менее двух отдельных источников забора воздуха и должна отвечать следующим требованиям:

а) основные воздухозаборники могут открываться внутрь подкапотного пространства, если оно изолировано от отсека агрегатов двигателя огнестойкой перегородкой или если предусмотрены средства, исключающие появление пламени обратной вспышки;

б) каждый запасной воздухозаборник должен быть расположен в защищенном месте и не должен открываться внутрь подкапотного пространства, если появление пламени обратной вспышки приводит к опасности;

в) подача воздуха в двигатель через систему запасного воздухозаборника не должна приводить к чрезмерной потере мощности в дополнение к потере мощности вследствие повышения температуры воздуха.

8.14.8 Защита от обледенения системы подачи воздуха в двигатель

8.14.8.1 Поршневые двигатели

Система подачи воздуха должна иметь средства предотвращения и устранения обледенения. Если это не достигается другими средствами, то следует показать, что для воздуха, в котором отсутствует видимая влага при температуре минус 1 °C:

а) каждый БВС с высотными двигателями, использующими обычные диффузорные карбюраторы, имеет подогреватель, обеспечивающий повышение температуры на 67 °C при работе двигателей на режиме 75% от максимальной продолжительной мощности или тяги;

б) каждый БВС с высотными двигателями, оборудованными устройством регулирования подачи топлива, снижающим возможность обледенения, имеет подогреватель, который при работе двигателя на режиме 60% от максимальной продолжительной мощности или тяги, обеспечивает повышение температуры

- на 22 °C - если установлена жидкостная противообледенительная система;

- 55 °C - в остальных случаях;

в) каждый БВС с высотными двигателями, использующим систему впрыска топлива, имеющую устройства регулирования, на которых может накапливаться лед, имеет подогреватель, способный обеспечить величину нагрева на 42 °C при работе двигателя на режиме 75% от максимальной продолжительной мощности;

г) каждый БВС с двигателями, использующий системы впрыска топлива, не имеющие устройств регулирования подачи топлива, выступающих в воздушный поток, на которых может формироваться лед, и обеспечивающие впрыск топлива в систему подачи воздуха ниже по потоку, чем любые компоненты или другие препятствия, на которых может образовываться лед при испарении топлива, имеет защищенный запасной источник забора воздуха с подогревом не менее чем на 16 °C, при работе двигателя на режиме 75% от максимальной продолжительной мощности или тяги.

8.14.8.2 Поршневые двигатели с нагнетателями

Для БВС с поршневыми двигателями, имеющими нагнетатель для сжатия воздуха перед подачей его в устройство регулирования подачи топлива, повышение температуры воздуха в результате сжатия на любой высоте может быть использовано для установления соответствия 8.14.8.1, если используемый приток тепла будет подводиться автоматически в зависимости от высоты и условий эксплуатации за счет наддува.

8.14.9 Конструкция подогревателя воздуха, поступающего в карбюратор

Каждый подогреватель воздуха, поступающего в карбюратор, должен быть спроектирован и изготовлен таким образом, чтобы обеспечивать:

а) вентиляцию подогревателя, когда не требуется подогрев воздуха, поступающего в двигатель;

б) осмотр деталей выхлопных патрубков, окружающих подогреватель;

в) осмотр критических деталей подогревателя.

8.14.10 Каналы системы подачи воздуха в двигатель

8.14.10.1 Каждый канал системы подачи воздуха должен иметь дренаж, исключающий опасное скопление топлива или влаги при нормальном стояночном и полетном положениях БВС. Дренаж не должен выводиться туда, где он может вызвать опасность возникновения пожара.

8.14.10.2 Каждый канал, соединенный с частями конструкции, между которыми возможно относительное перемещение, должен иметь гибкие сочленения

8.14.10.3 Каждый гибкий канал системы подачи воздуха в двигатель должен выдерживать без опасных повреждений или деформаций воздействие максимальных температур топлива, масла, воды и агрессивных жидкостей при эксплуатации и техническом обслуживании.

8.14.10.4 Для каналов подачи воздуха должно быть продемонстрировано следующее:

а) система впуска воздуха обладает достаточной прочностью для того, чтобы выдерживать без разрушения обратную вспышку в нормальных условиях;

б) компоненты системы впуска воздуха, которые находятся в отсеках, оборудованных системой пожарной сигнализации, являются огнестойкими.

8.14.11 Защитные сетки системы подачи воздуха в двигатель

8.14.11.1 Каждая защитная сетка должна быть расположена выше по потоку, чем карбюратор или система впрыска топлива.

8.14.11.2 В любых частях системы подачи воздуха не должно быть сеток, которые являются единственными каналами, обеспечивающими подвод воздуха к двигателю, если не выполняются следующие условия:

а) обеспечивается подогрев воздуха не менее чем на 55 °C;

б) сетка может быть освобождена ото льда подогретым воздухом.

8.14.11.3 Освобождение сетки ото льда с помощью спирта является недостаточным.

8.14.11.4 Должно быть исключено попадание топлива на любую сетку.

8.14.12 Фильтры системы подачи воздуха в двигатель

8.14.12.1 Каждый воздушный фильтр должен выдерживать воздействие максимальных температур, дождя, топлива, масла и агрессивных жидкостей, воздействию которых он может подвергаться при обслуживании и эксплуатации.

8.14.12.2 Каждый воздушный фильтр должен быть сконструирован таким образом, чтобы оторвавшийся от поверхности фильтра материал не препятствовал работе системы регулирования подачи топлива.

8.14.13 Система отбора воздуха от газотурбинного двигателя

8.14.13.1 Не должна возникать опасность в случае разрушения трубопроводов или отказа элементов системы отбора воздуха в любом месте между выходом из двигателя и агрегатом БВС, который обслуживается отбираемым воздухом.

8.14.13.2 Должно быть установлено влияние на характеристики БВС, и двигателя максимального отбора воздуха.

8.15 Выхлопная система

8.15.1 Общие положения

8.15.1.1 Каждая выхлопная система должна обеспечивать безопасный отвод выхлопных газов, исключающий опасность возникновения пожара.

8.15.1.2 Все части выхлопной системы, поверхности которых нагреваются до температур, способных воспламенить горючие жидкости или пары, должны быть установлены или экранированы таким образом, чтобы утечки из систем, содержащих горючие жидкости или пары, не привели к пожару вследствие попадания жидкостей или паров на любую часть выхлопной системы, включая экраны выхлопной системы.

8.15.1.3 Каждая система выхлопа должна быть отделена огнестойким экраном от соседних воспламеняющихся частей БВС, находящихся с внешней стороны отсека двигателя.

8.15.1.4 Выхлопные газы не должны отводиться в опасной близости к любому сливному устройству топливной или масляной системы.

8.15.1.5 Выхлопные газы не должны отводиться туда, где они могут вызвать любую опасную ситуацию:

а) на критические с точки зрения безопасности полета датчики;

б) в сторону наземного персонала.

8.15.1.6 Каждый компонент выхлопной системы должен обдуваться, чтобы не допускать местного перегрева.

8.15.1.7 Каждый теплообменник, работающий на выхлопных газах, должен иметь компоненты, препятствующие блокированию выхлопного отверстия после любой внутренней поломки теплообменника.

8.15.1.8 При установлении соответствия 7.2 необходимо оценить неблагоприятное влияние разрушения любой части системы выхлопа на безопасность.

8.15.2 Элементы выхлопной системы

8.15.2.1 Каждый элемент выхлопной системы должен быть огнестойким, устойчивым к коррозии и должен иметь компоненты, исключающие его повреждение вследствие расширения при рабочих температурах.

8.15.2.2 Каждый элемент выхлопной системы должен крепиться так, чтобы выдержать вибрационные и инерционные нагрузки, которым он может подвергаться при эксплуатации.

8.15.2.3 Части выхлопной системы, соединенные с элементами, между которыми может быть относительное перемещение, должны иметь гибкие соединения.

8.15.3 Теплообменники на выхлопных газах

8.15.3.1 Каждый теплообменник, работающий на выхлопных газах, должен быть изготовлен и установлен таким образом, чтобы выдерживать вибрационные, инерционные и другие нагрузки, которым он может подвергнуться при нормальной эксплуатации. Кроме того:

а) каждый теплообменник должен быть пригодным к длительной эксплуатации при высоких температурах и стойким к коррозии при воздействии выхлопных газов;

б) при наличии критических частей у теплообменника должны быть предусмотрены условия и средства для их осмотра;

в) каждый теплообменник должен иметь средства охлаждения везде, где имеется контакт с выхлопными газами.

8.15.3.2 Каждый теплообменник, используемый для нагрева вентилируемого воздуха, должен быть изготовлен таким образом, чтобы выхлопные газы не могли поступать в вентилируемый воздух.

8.16 Органы управления и агрегаты силовой установки

8.16.1 Органы управления силовой установкой

8.16.1.1 Каждый орган управления силовой установкой должен сохранять любое необходимое положение без тенденции к смещению под действием нагрузок на данный орган управления или вибраций.

8.16.1.2 Каждый орган управления силовой установкой должен иметь достаточную прочность и жесткость, чтобы выдерживать эксплуатационные нагрузки без разрушения и чрезмерных деформаций.

8.16.1.3 Часть каждого органа управления силовой установкой, расположенная в двигательном отсеке, которая должна быть задействована в случае пожара, должна быть, по меньшей мере, огнестойкой.

8.16.2 Органы управления двигателями

Для БВС с поршневыми двигателями каждая система управления тягой или мощностью, должна быть сконструирована таким образом, чтобы:

а) обеспечивалась возможность продолжать безопасный полет и совершить посадку;

б) тяжесть данного единичного отказного состояния не является более серьезной, чем аварийная.

8.16.3 Органы управления составом топливной смеси

8.16.3.1 Органы управления составом топливной смеси должны требовать отдельного и четко определенного действия для перемещения их в положение обеднения смеси, или в выключенное положение.

8.16.3.2 Для БВС с поршневыми двигателями, каждая система управления составом топливной смеси двигателя должна быть сконструирована таким образом, чтобы в случае рассоединения системы управления с органом управления подачи топлива, БВС, имел возможность продолжить безопасный полет и совершить посадку.

8.16.4 Агрегаты силовой установки

8.16.4.1 Каждый агрегат, установленный на двигателе должен:

а) быть одобрен для установки на соответствующий двигатель и крепиться устройствами, предусмотренными на двигателе;

б) иметь средства, ограничивающие крутящий момент на всех приводах агрегатов, для того, чтобы предотвращать превышение установленных для данных приводов предельных крутящих моментов;

в) иметь уплотнение для предотвращения загрязнения маслосистемы двигателя и системы этого агрегата.

8.16.4.2 Электрическое оборудование, в котором может возникать электрический разряд или искрение, должно быть установлено так, чтобы свести к минимуму вероятность контакта с любыми воспламеняющимися жидкостями или парами, которые могут оказаться в свободном состоянии.

8.16.4.3 Каждый генератор с номинальной мощностью 6 кВт или более должен быть спроектирован и установлен таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность возникновения пожара в случае его неисправности.

8.16.4.4 Если продолжающееся вращение любого агрегата, приводимого от двигателя, является опасным в случае возникновения его неисправности, то должны быть предусмотрены средства предотвращения вращения без вмешательства в продолжающуюся работу двигателя.

8.16.4.5 Каждый вспомогательный агрегат, приводимый от коробки приводов двигателя и не одобренный как часть двигателя, должен:

а) иметь средства ограничения крутящего момента, которые предотвращали бы превышение предельных крутящих моментов, установленных для данного привода;

б) использовать штатные места крепления, имеющиеся на коробке приводов;

в) иметь уплотнение для предотвращения загрязнения маслосистемы коробки приводов и системы данного агрегата.

8.16.5 Система зажигания двигателя

8.16.5.1 Каждая аккумуляторная система зажигания должна быть дополнена генератором, который автоматически включается в цепь в качестве запасного источника электроэнергии, обеспечивающего дальнейшую работу двигателя в случае разрядки любого аккумулятора.

8.16.5.2 Емкость аккумуляторов и мощность генераторов должны быть достаточными для одновременной работы системы зажигания двигателя и удовлетворения потребностей любых компонентов электросистемы БВС, питающихся от этого источника.

8.16.5.3 Конструкция системы зажигания двигателя должна обеспечивать ее нормальную работу в следующих условиях:

а) неработающем генераторе;

б) полной разрядке аккумулятора и работе генератора на нормальных эксплуатационных частотах вращения;

в) полной разрядке аккумулятора и работе генератора на частотах вращения холостого хода при наличии только одного аккумулятора.

8.17 Пожарная защита силовой установки

8.17.1 Установленные пожароопасные зоны и отсеки

Для поршневых двигателей к пожароопасным зонам относятся:

а) отсек двигателя;

б) отсек вспомогательных агрегатов;

в) любой общий отсек силовой установки, в котором отсутствует разделение между отсеком двигателя и отсеком агрегатов;

г) отсек с любым подогревателем, работающим на топливе, и другое оборудование, связанное с горением.

8.17.2 Трубопроводы, арматура и компоненты системы пожарной защиты силовой установки

8.17.2.1 Кроме случаев, указанных в 8.17.2.2, все трубопроводы, арматура и другие компоненты, по которым передаются воспламеняющиеся жидкости, газ или воздух во всех зонах, подверженных воздействию пожара на двигателе, должны быть огнестойкими. Баки с воспламеняющимися жидкостями и их опорные конструкции, являющиеся частью двигателя и присоединенные к нему, также должны быть огнестойкими либо заключены в огнестойкий кожух, если повреждение огнем любой детали, которая не отвечает критерию огнестойкости, способно вызвать утечки или просачивание воспламеняющейся жидкости. Компоненты должны быть экранированы или установлены так, чтобы гарантировать невозможность возгорания вытекающей воспламеняющейся жидкости. Должно быть показано, что гибкие шланги в сборе (шланг и его заделка) пригодны для такого вида применения. Нет необходимости выполнять огнестойким либо заключать встроенный маслоотстойник поршневого двигателя вместимостью до 23 л в огнестойкий кожух.

8.17.2.2 Требования 8.17.2.1 не относится:

а) к трубопроводам, соединениям и компонентам, уже одобренным как составная часть двигателя, получившего сертификат типа;

б) дренажным и сливным трубопроводам и их арматуре, повреждение которых не вызывает или не усиливает опасность возникновения пожара.

8.17.3 Дренаж и вентиляция пожароопасных зон

8.17.3.1 Должен быть предусмотрен эффективный дренаж каждой установленной в соответствии с 8.17.1 пожароопасной зоны, чтобы свести к минимуму опасность возникновения пожара в случае отказа или неправильной работы любых компонентов, содержащих воспламеняющиеся жидкости. Средства дренажа должны быть:

а) эффективными в условиях, которые будут чаще всего встречаться, когда дренаж необходим;

б) расположены так, чтобы вытекающая из дренажа жидкость не создавала дополнительной опасности возникновения пожара.

8.17.3.2 Каждая установленная пожароопасная зона должна вентилироваться, чтобы предотвратить скопление воспламеняющихся паров.

8.17.3.3 Вентиляционные отверстия не должны располагаться в местах, где возможно проникновение воспламеняющихся жидкостей, паров или пламени из других зон.

8.17.3.4 Каждое вентиляционное устройство должно быть расположено так, чтобы выходящие пары не создавали дополнительной опасности возникновения пожара.

8.17.4 Перекрывные устройства

8.17.4.1 Каждый двигатель многодвигательного БВС должен иметь средства перекрытия или другие средства для предотвращения перетекания опасного количества топлива, масла, противообледенительной жидкости или других воспламеняющихся жидкостей, кроме как в трубопроводах, арматуре и компонентах, составляющих единое целое с двигателем.

8.17.4.2 Закрытие топливного перекрывного устройства на любом двигателе не должно прекращать подачу топлива к остальным двигателям, которое поступает к ним при открытом положении этого устройства.

8.17.4.3 Срабатывание любого перекрывного устройства не должно препятствовать в дальнейшем аварийному использованию другого оборудования, например, устройства флюгирования воздушного винта.

8.17.4.4 Все перекрывные устройства должны находиться вне двигательного отсека, если при размещении перекрывного устройства внутри этого отсека не обеспечивается равный уровень безопасности.

8.17.4.5 После срабатывания перекрывного устройства в отсек не должно просочиться опасное количество воспламеняющейся жидкости.

8.17.4.6 На ГТД перекрытие маслосистемы двигателя не требуется, если:

а) маслобак составляет одно целое с двигателем или установлен на нем;

б) все компоненты маслосистемы, находящиеся снаружи двигателя, огнестойкие или расположены в зонах, которые не будут подвержены воздействию пожара на двигателе.

8.17.4.7 Краны с сервоприводом должны иметь средства, показывающие членам внешнего экипажа, когда кран переключился в заданное положение, и должны быть спроектированы таким образом, чтобы не происходило перемещения крана относительно заданного положения под действием вибраций, возможных в месте его установки.

8.17.5 Противопожарные перегородки силовой установки

8.17.5.1 Каждый основной двигатель, подогреватель, работающий на топливе, и другое оборудование с внутренним горением должны быть изолированы от остальных частей БВС противопожарными перегородками, кожухами или эквивалентными им средствами.

8.17.5.2 Каждая противопожарная перегородка или кожух должны быть сконструированы таким образом, чтобы исключалось проникновение из отсека, ограниченного противопожарной перегородкой или кожухом, в другие части БВС опасного количества жидкости, газа и пламени.

8.17.5.3 Каждое отверстие в противопожарной перегородке или кожухе должно быть заглушено плотно пригнанными огнестойкими уплотнениями, прокладками, втулками или арматурой для того, чтобы противопожарная перегородка в целом соответствовала требованиям по огнестойкости.

8.17.5.4 Все противопожарные перегородки и кожухи должны быть огнестойкими и защищенными от коррозии.

8.17.5.5 Соответствие критериям огнестойкости материалов и компонентов должно быть показано следующим образом:

а) материалы и компоненты должны подвергаться воздействию пламени (1100 +/- 50) °C;

б) листовые материалы размером 250x250 мм должны подвергаться воздействию пламени горелки, одобренной компетентным органом;

в) пламя должно быть достаточным для поддержания требуемой температуры испытаний на площади 125x125 мм.

8.17.5.6 Арматура и материалы противопожарной перегородки должны не менее 15 мин препятствовать проникновению пламени.

8.17.5.7 В противопожарных перегородках или кожухах допускается применять следующие материалы без испытаний:

а) листы нержавеющей стали толщиной не менее 0,4 мм;

б) листы мягкой стали (с алюминиевым покрытием или защищенные другим способом от коррозии) толщиной не менее 0,55 мм;

в) белую жесть толщиной не менее 0,5 мм, покрытую сплавом олова и свинца;

г) монель-металл (медно-никелевый сплав) толщиной не менее 0,5 мм;

д) арматура противопожарной перегородки из стали или медного сплава;

е) листы титана толщиной не менее 0,4 мм.

8.17.6 Перегородка отсека агрегатов двигателя

У звездообразных двигателей с воздушным охлаждением силовой отсек двигателя и все участки выхлопной системы должны быть изолированы от отсека агрегатов двигателя перегородкой, которая должна отвечать требованиям 8.17.5.

8.17.7 Капоты и мотогондолы пожарной защиты силовой установки

8.17.7.1 Каждый капот должен быть сконструирован и закреплен так, чтобы он мог противостоять любым вибрационным, инерционным и аэродинамическим нагрузкам, которым он может подвергаться в эксплуатации.

8.17.7.2 Должны быть предусмотрены средства быстрого и полного дренажирования любой части капота при нормальном стояночном и полетном положениях БВС. Должно быть продемонстрировано испытаниями, анализом или совместно тем и другим, что дренажирование обеспечивается при нормальном ожидаемом распределении аэродинамического (полного) давления в эксплуатации каждого предусмотренного конструкцией дренажного отверстия. Слив из дренажа не должен производиться туда, где может возникнуть опасность возникновения пожара.

8.17.7.3 Капот должен быть огнестойким.

8.17.7.4 Любая часть конструкции БВС, расположенная за отверстиями в капоте отсека двигателя на расстоянии 610 мм, должна быть огнестойкой.

8.17.7.5 Все детали капота, подверженные воздействию высокой температуры из-за их близости к каналам выхлопной системы, должны быть огненепроницаемыми.

8.17.8 Система пожарной сигнализации

8.17.8.1 Система обнаружения пожара должна быть установлена для быстрого обнаружения пожара в двигательных отсеках, определенных по 8.17.1.

8.17.8.2 Все сигнализаторы пожара должны быть разработаны и установлены таким образом, чтобы они выдерживали вибрационные, инерционные и другие нагрузки и условия окружающей среды (туман, соли, влажность, грязь и т.д.), которым могут подвергнуться в процессе эксплуатации.

8.17.8.3 На работу сигнализаторов пожара не должны влиять масло, вода, другие жидкости или пары, которые могут присутствовать в системе.

8.17.8.4 Должны быть предусмотрены средства, позволяющие внешнему экипажу контролировать во время полета работоспособность электрической цепи каждого сигнализатора пожара. Система контроля должна быть разработана так, чтобы минимизировать ложные или несоответствующие предупреждения, и если они происходят, то это не должно приводить к опасным последствиям.

8.17.8.5 Проводка и другие компоненты всех систем пожарной сигнализации в установленной пожароопасной зоне должны быть огнестойкими.