ГОСТ 34706-2020. Межгосударственный стандарт. Сцепка (автосцепка) подвижного состава метрополитена. Требования безопасности и методы контроля

Приложение В

(обязательное)

 

МЕТОД ИСПЫТАНИЙ СЦЕПОК И АВТОСЦЕПОК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

МЕТРОПОЛИТЕНА НА СЦЕПЛЯЕМОСТЬ И ПРОХОЖДЕНИЕ

КРИВОЛИНЕЙНЫХ УЧАСТКОВ ПУТИ

 

В.1 Объекты испытаний

Объектом испытаний являются сцепки и автосцепки ПС метрополитена.

Испытания проводят на двух образцах сцепки или автосцепки (для межвагонных сцепок - одном вагонокомплекте).

В.2 Средства испытаний

Испытания проводят на ПС метрополитена, для которого предназначена испытуемая сцепка, или на испытательном оборудовании, обеспечивающем установку образцов и возможность их относительного перемещения.

В.3 Условия проведения испытаний

Испытания проводят при сцеплении с аналогичной сцепкой или автосцепкой, а также с ПС железных дорог колеи 1520 мм через адаптер. Испытания проводят следующим образом: на ПС - в тоннеле, на открытом воздухе, независимо от наличия или отсутствия атмосферных осадков, или на стенде - в помещении при нормальных климатических условиях испытаний по ГОСТ 15150-69 (подраздел 3.15).

В.4 Порядок проведения испытаний

В.4.1 Испытания на сцепляемость на подвижном составе

При испытаниях проверяют обеспечение сцепления и расцепления:

а) сцепки или автосцепки с ПС железных дорог колеи 1520 мм через адаптер;

б) автосцепок между собой.

Для испытаний по перечислению а) В.4.1 на единицу ПС метрополитена устанавливают испытуемую сцепку или автосцепку, на единицу ПС железных дорог колеи 1520 мм - адаптер, устанавливаемый в соответствии с ГОСТ 3475. Адаптер может обеспечивать сцепление сцепки (автосцепки) с автосцепкой с контуром зацепления по ГОСТ 21447 и быть установлен на единицу ПС метрополитена. Испытания проводят независимо от степени загрузки ПС.

Для испытаний по перечислению б) В.4.1 две единицы ПС метрополитена оборудуют испытуемыми автосцепками. Разница высот продольных осей автосцепок у сцепляемых единиц ПС должна быть не более 50 мм.

Испытания на сцепляемость по перечислениям а) и б) В.4.1 проводят путем наезда или накатывания единицы ПС со скоростью, не превышающей 0,42 м/с (1,5 км/ч), на участках железнодорожного пути, радиус которых соответствует заданному в таблице 1 с отклонением не более минус 10%. Длина участка кривой (от точки сопряжения) должна быть не менее длины испытуемой единицы ПС (для круговой кривой - не менее двойной длины испытуемой единицы ПС). Допускается проводить испытания на стрелочных переводах марок, указанных в таблице 1.

В процессе испытаний проверяют выполнение следующих рабочих процессов:

- автоматическое сцепление без нахождения персонала между единицами ПС;

- расцепление сцепок без нахождения персонала между единицами ПС.

При испытаниях выполняют три сцепления/расцепления. При получении одного отрицательного результата проводят еще три сцепления дополнительно. При повторном несцеплении как минимум в одном из дополнительных опытов испытания приостанавливают до выяснения и устранения причин отрицательного результата. После устранения недостатка повторяют весь цикл испытаний на сцепляемость.

В.4.2 Испытания на прохождение криволинейных участков пути подвижным составом в сцепленном положении

Испытания заключаются в прохождении сцепом вагонов по кривым, радиус которых соответствует значениям, приведенным в таблице 1 с отклонением не более минус 10%, со скоростями, не превышающими 2,78 м/с (10 км/ч). Испытания проводят независимо от степени загрузки ПС.

Передвижение сцепа вагонов может быть выполнено своим ходом или любым тяговым ПС.

При испытаниях в каждой кривой, установленной в таблице 1, выполняют три прохождения сцепом с вагонами, прицепленными сзади (в режиме тяги) и три прохождения вагонами вперед (в режиме толкания).

В процессе каждого прохождения выполняют визуальный контроль отсутствия самопроизвольного разъединения единиц ПС метрополитена, а после прохождения - отсутствия повреждений (изломов, заклиниваний, деформаций), являющихся следствием не предусмотренных конструкцией смещения деталей и сборочных единиц сцепного (автосцепного) устройства при прохождении кривых.

Результаты испытаний считают положительными при отсутствии самопроизвольного разъединения единиц ПС метрополитена, и указанных выше повреждений. Контроль отсутствия самопроизвольного разъединения единиц ПС метрополитена выполняют визуально по соответствию положения деталей механизма сцепления требованиям эксплуатационных документов.

В.4.3 Расчетно-экспериментальное подтверждение соответствия автосцепки требованиям обеспечения сцепляемости

Испытания проводят для оценки соответствия конструкции автосцепки требованиям сцепления ПС метрополитена в криволинейных участках пути без постановки на ПС.

Испытания заключаются в определении относительного поперечного смещения автосцепок по плоскости зацепления при расположении вагонов в кривых, указанных в таблице 1, и в проведении экспериментальной проверки возможности улавливания и установки автосцепок в соосное положение для сцепления.

Относительное поперечное смещения автосцепок при расположении вагонов в кривых определяют в соответствии с приложением К для параметров ПС, для которого предназначены испытуемые автосцепки.

Проверку обеспечения взаимодействия элементов, выполняющих улавливание и взаимное центрирование автосцепок, выполняют одним из следующих методов:

а) автосцепки устанавливают на стенд, обеспечивают линейные смещения на величины, полученные в результате расчета по приложению К, и выполняют испытания на сцепление путем относительного смещения вдоль продольной оси автосцепок;

б) автосцепки кладут на поверочную плиту и измеряют максимальное относительное поперечное смещение, при котором обеспечивается взаимодействие элементов, выполняющих улавливание и взаимное центрирование автосцепок.

Если относительное поперечное смещение автосцепок, при котором обеспечивается взаимодействие элементов, равно или превышает значения относительных отклонений в кривых, определенных расчетным методом в соответствии с приложением К, то сцепление считают обеспеченным.

В.4.4 Подтверждение соответствия конструкции сцепки и автосцепки требованиям обеспечения сцепления с подвижным составом железных дорог колеи 1520 мм через адаптер

Испытания проводят для оценки соответствия конструкции сцепки и автосцепки требованиям обеспечения их сцепления с ПС железных дорог колеи 1520 мм без постановки на ПС.

Испытания заключаются в экспериментальной проверке возможности сцепления автосцепки ПС метрополитена с адаптером при их соосном положении. При этом автосцепку и адаптер устанавливают на стенд и выполняют испытания на сцепление путем относительного смещения вдоль их продольных осей. Результаты испытаний считают положительными при обеспечении троекратного сцепления и расцепления.

В.4.5 Расчетно-экспериментальное подтверждение соответствия сцепки (автосцепки) требованиям обеспечения прохождения криволинейных участков пути подвижным составом в сцепленном положении

Испытания проводят для оценки соответствия конструкции автосцепки требованиям сцепления ПС метрополитена в криволинейных участках пути без постановки на ПС.

Испытания заключаются в определении углов поворота сцепок (автосцепок) при проходе кривых участков расчетным методом и в экспериментальной проверке возможности поворота на требуемый угол.

Максимальные углы отклонения автосцепки при прохождении сцепом вагонов кривых определяют в соответствии с приложением Л для параметров ПС для которого предназначены испытуемые сцепки (автосцепки).

Проверку обеспечения возможности поворота на требуемый угол выполняют одним из методов:

а) испытуемые образцы устанавливают на стенд, проводят их сцепление, затем выполняют относительные линейные и угловые смещения на величины, полученные в результате расчета по приложению Л и ГОСТ 32700-2020 (приложение А, А.7);

б) испытуемый образец с шарниром кладут на поверочную плиту, размечают на ней продольную ось сцепки (автосцепки), отклоняют шарнир на максимально возможный угол, определяют его значение по смещению от продольной оси сцепки и сравнивают со значением, полученным расчетным путем в соответствии с приложением Л и ГОСТ 32700-2020 (приложение А, А.7).

Если угол поворота равен или превышает значения максимальных углов отклонения в кривых, определенных расчетным методом в соответствии с приложением Л и ГОСТ 32700-2020 (приложение А, А.7), то проход считают обеспеченным.