ГОСТ Р 58772-2019 (ИСО 19901-6:2009). Национальный стандарт Российской Федерации. Нефтяная и газовая промышленность. Сооружения нефтегазопромысловые морские. Морские операции
13.2 Общие сведения
13.2.1 Транспортирование с сопровождением экипажем
Морское транспортирование с сопровождением экипажем следует выполнять в соответствии с требованиями приложений 28 и 46 к руководству РМРС [23] и руководства [24].
13.2.2 Транспортирование без сопровождения экипажем
При буксировках без экипажа необходимо обеспечить доступ к буксируемому плавучему сооружению для обследования и проверки спасательных средств. Со спасательными средствами и средствами связи, находящимися на борту буксируемого сооружения, а также с планами действия и руководствами персонал должен быть ознакомлен заблаговременно. Особое внимание необходимо уделить характеру и продолжительности их работы на борту буксируемого плавучего сооружения и условиям сообщения между буксируемым плавучим сооружением и судами обеспечения.
13.2.3 Сигнальные средства
Снабжение буксирующих судов, судов обеспечения и буксируемых плавучих сооружений сигнальными средствами должно соответствовать требованиям Правил РМРС [25]. Питание сигнально-отличительных фонарей должно осуществляться от собственного источника электроснабжения и от аварийного источника электроснабжения.
13.2.4 Чрезвычайные и аварийные ситуации
План действий в чрезвычайных и аварийных ситуациях должен соответствовать требованиям, представленным в 7.4.6.
13.2.5 Анализ реакций плавучих сооружений
Анализ реакций плавучих сооружений во время транспортирования должен учитывать влияние внешних воздействий окружающей среды в соответствии с требованиями раздела 8 и определяться путем проведения анализа с использованием специализированных программных комплексов и/или на основе модельных испытаний, с учетом возможных сочетаний гидрометеорологических условий. Дополнительная информация по методам выполнения анализа представлена в 14.3.1 и в ГОСТ Р 58773.
Анализ должен выполняться для принятых направлений и скоростей. Максимальные реакции должны быть основаны на результатах трехчасового периода воздействий; когда предотвращение экстремальных воздействий зависит от сохранения определенного направления, внимание уделяется максимальным значениям, основанным на более длительном периоде воздействий.
Если линейный анализ реакций плавучих сооружений на качку выявляет предельные амплитуды бортовой или килевой качки, превышающие угол крена, при котором возникает максимальный восстанавливающий момент (см. 10.3), необходимо осуществить проверку динамического поведения судна модельными испытаниями или выполнением нелинейного анализа.
Если ни исследование движения, ни испытательная программа не выполнены для стандартных ситуаций, следует использовать критерии качки, представленные в таблице 9, в качестве руководства. Значения по умолчанию представлены в таблице 9.
Таблица 9
Значения параметров качки при анализе
стандартной морской транспортировки
Тип судна | Размеры судна (длина и ширина) LOA и b, м | Амплитуда бортовой качки, градусы | Амплитуда килевой качки, градусы | Ускорение вертикальной качки, м/с2 |
Большие суда | LOA >= 140 и b >= 30 | 20 | 10 | 0,2g |
Средние суда | LOA >= 76 и b >= 23 | 20 | 12,5 | 0,2g |
Малые суда | LOA < 76 или b < 23 | 30 | 15 | 0,2g |
Большие грузовые баржи | LOA >= 76 и b >= 23 | 20 | 12,5 | 0,2g |
Малые грузовые баржи | LOA < 76 или b < 23 | 25 | 15 | 0,2g |
Значения параметров качки для стандартного морского транспортирования, представленные в таблице 9, необходимо применять при следующих условиях:
a) параметры бортовой и килевой качки оценивают за полный период цикла перемещения для судов с b >= 23 м. Для судов и барж с b < 23 м период бортовой качки допускается принимать меньшим;
b) оси бортовой и килевой качки проходят через центр тяжести плавучего сооружения;
c) рассматривают фазовые состояния перемещения с учетом наиболее опасных комбинаций:
1) бортовая и вертикальная качки;
2) килевая и вертикальная качки;
d) для прибрежного транспортирования и при транспортировании в защищенных акваториях оценку параметров качки учитывают для следующих случаев:
1) статические нагрузки, вызванные ускорением 0,1g, приложенным параллельно к палубе в обоих направлениях;
2) статический крен, вызванный расчетным ветром;
3) наиболее опасный крен в условиях повреждения одного отсека;
e) учитывают дополнительные крен и дифферент, вызванные ветром.
Для ряда случаев транспортировки допускается пренебречь эффектами прямого воздействия ветра.
В соответствии с требованиями 10.3.1 максимальный допустимый угол крена необходимо определять для принятия соответствующих ограничений при проектировании конструкций сооружения, например, строительных блоков ВС или конструкций морского раскрепления. Если конструктивная целостность морского раскрепления нарушается при угле крена в 10°, то крен корпуса сооружения на 15° недопустим.
13.2.6 Верификация конструкций транспортируемых сооружений
При проектировании операций транспортирования необходимо учитывать воздействия на комплекс "транспортируемое сооружение-баржа" со стороны ветра, ветрового крена, волн, ускорений и напряжений буксирных линий. Ограничительные критерии по условиям окружающей среды применительно к видам и продолжительности морских операций представлены в разделе 8. Требования к морскому раскреплению оборудования, строительных блоков и прочих грузов изложены в 13.7.5.
13.2.7 Порты бункеровки
При определении состава судов буксирного ордера, используемого в морском транспортировании, необходимо учитывать расстояния между портами бункеровки на планируемом маршруте. Если одному из судов буксирного ордера потребуется зайти в порт для бункеровки топливом и маслом, остальные суда должны обеспечить возможность продолжения морской буксировки в соответствии с требованиями 13.3.
13.2.8 Прогноз погоды
Транспортирование не допускается при отсутствии прогноза устойчивого типа погоды с благоприятными условиями окружающей среды на период проведения морской операции согласно рекомендациям, приведенным в разделе 8. Прогнозы должны быть предоставлены надежными источниками в соответствии с требованиями Правил РМРС [1].
Прогноз погоды должен учитывать необходимость применения запаса на погодные условия в соответствии с требованиями 8.5.3.
Если транспортирование не ограничено по погодным условиям, тем не менее оно должно начинаться при получении благоприятного прогноза по всему маршруту буксировки.
